Najduži tunel na svijetu koji se gradi 20 godina prometno je rješenje Europe

Tunel koji se gradi već trinaest godina i košta Europsku uniju jedanaest milijardi američkih dolara bit će dovršen tek 2028. godine. No, taj tunel će biti rješenje prometne infrastrukture Europe i povezanosti sjevera i juga, a i nosit će titulu najdužeg tunelskog sustava na svijetu dugačkog 64 kilometra.

Prometni koridor Skandinavija – Mediteran proteže se sve od Finske do juga Italije. Prometnice nemaju nikakve prepreke osim jedne, velike, ta prepreka zove se Alpe. Kod Innsbrucka na području Austrije do Italije i grada Fortezza, tunel se probija kroz samo srce planine. Europska unija počela je probijati tunel još 2008. godine i bit će isključivo za željeznički promet. Problem je što se Alpe nalaze na sredini Europe i velika su prepreka između povezanosti sjevera i juga Europe. Zbog velikih visina, loša je infrastruktura željezničkog povezivanja jer vlakovi naglo usporavaju čim kreće najmanja uzbrdica, a uzbrdicu je na Alpama nemoguće izbjeći. Zato se i probija ovaj tunel koji će biti namijenjen isključivo vlakovima. Oni su najbrži način za prijenos velikih količina robe i dobara. Cijeli projekt će Europsku uniju, Italiju i Austriju koštati 11 milijardi američkih dolara i bit će idealno rješenje željezničkog prelaženja Alpi.

Innsbruck – Fortezza

Prijelaz između Austrije i Italije na komadu Innsbruck – Fortezza na sebe preuzima 40 posto od ukupnog prijenosa robe i dobara preko Alpi. Sljedeći najveći prijelazi su uz more kod Nice, između Torina i Grenoblea, i između Milana i Švicarske. Zbog velikih uzbrdica kojima prolaze željeznice, otprilike dvije trećine prometa preko Alpi obavlja se cestovnim prometom. Takva gustoća teretnog prometa na cestama Alpi uzrokuje velike gužve, prometna zastajanja i zagađenje zraka. Samim time se transport usporava te je Europska unija morala naći neko rješenje.

Ideja oko tunela je bila da se rastereti cestovni promet te se prenese transport na željeznički koji je po prirodi brži. Željeznica će ići skoro pa paralelno uz autocestu E45 koja je izgrađena 1970-ih, a cesta E45 spaja jug Italije sa sjeverom Norveške. Do završetka probijanja 2028 godine, ova će cesta biti glavna poveznica sjevera i juga Europe.

Tunel koji se trenutno probija bit će dugačak 55 kilometara, no kada se spoji sa innsbruckovim bypass tunelom, zajedno će biti najduži tunel od ukupno 64 kilometra. Što je više i od Gotthard Base tunela u Švicarskoj koji je dugačak  57 kilometara. Vlakovi u tunelu će moći dosegnuti brzine i preko 200 kilometara po satu, a put od Innsbrucka do Fortezze će se smanjiti s otprilike sat i pol na samo 25 minuta.

U srcu Alpa

Na samom početku izgradio se izvidnički tunel koji je služio kao test i kao izvidnica materijala i vrsta stijena koje se nalaze ispod samih Alpi. To je pomoglo projektantima bolje razumjeti teren na kojem i kroz kojeg će probijati tunel. Taj tunel je za vrijeme probijanja glavnih tunel preuzeo ulogu i drenaže materijala, vode i svega na što se nađe.

Oko njega probijat će se dva glavna tunela koji će ići paralelno u razmaku od 70 metara i promjera 8.1 metara. Na njih će se nadograđivati četiri tunela koji će ići bočno na njih i spajati se s površinom, također će služiti za drenažu materijala i slično, no i za slučaj evakuacije. Dva glavna tunela su međusobno spojena svakih 333 metra i napravit će se tri stanice za hitne slučajeve koje će biti međusobno udaljenje dvadeset kilometara. Služit će kao rute za bijeg ili zaštitu od opasnosti.

Linija projekcije kojom će tunel ići prolazi kroz četiri različite vrste stijena, tako da ovisno o stijenama, mijenja se i način probijanja kamena. Tehnike probijanja se po učestalosti dijele na 50 naprema 50 između razvaljivanja eksplozivom i velikim borerom specificiranim za bušenje tunela.

Kod metode s eksplozivom, buše se rupe u stijenu koje se zatim pune eksplozivom i detoniraju se, razvaljeni materijal se skuplja bagerima i iznosi van. Nakon toga se površina rubova ‘zidova’ od stijena šprica mlaznim betonom zbog učvršćivanja od trušenja stijena, i na to se dodaju dodatni potporni lukovi i metalne mreže za strukturalnu stabilnost i potporu. Zatim se sve pomiče dublje u planinu i ponavlja se u krug.

Druga metoda probijanja tunela koja se koristi je velikim borerom za kopanje tunela. Ta metoda je puno jednostavnija, praktičnija i ekonomičnija. Naime, borer buši stijenu, sam sakuplja komade stijene koje šalje unatrag prema izlazu, par metara iza šprica mlazni beton po površini stijena i dodaje potreba strukturalna ojačanja. Razlike u izgledu tunela nakon ovih metoda su minimalne.

Obzirnost prema okolišu

Na kraju probijanja tunela iskopano će biti ukupno 21.5 milijuna kubičnih metara materijala razvaljenih stijena. S time da će se trećina materijala reciklirati i iskoristiti u smjesi za beton za samu izgradnju tunela. Ostatak će se iskoristiti na održivi način. Kada dođe kraj projektu popunit će se praznine i ojačat će se potpora gdje će biti potrebno, sve od materijala kojeg su iskopali.