Integrirani javni prijevoz, odličan sustav kojemu je temelj željeznica: Evo zašto je u Zagrebu podbacio
Integrirani prometni sustav način je prometovanja koji se primarno oslanja na željeznicu. Zbog toga što prebacuje glavninu prometa na javni prijevoz, bilo cestovni, bilo željeznički, ima brojne pozitivne strane, od kojih je osnovna rasterećivanje prometnica. Zagreb, koji je u središtu željezničkog čvora ima sve predispozicije da ovakav projekt profunkcionira. No, prema prosudbi umirovljenog člana Uprave HŽ-a, prvo je potrebno riješiti pokoju prepreku.
željeznička stanica | pixabay
Zagreb je strateški vrlo dobro pozicioniran i svojevrsni je centar željezničke mreže u Hrvatskoj, a oko njega u pet smjerova se kreće krakata struktura gradskog čvora, iliti željezničkog prstena. Prsten ima velik potencijal povezati kako okolno područje s gradom, tako i omogućiti daljnja putovanja, no nekoliko je razloga zašto nije.
Na to sa bi zagrebački prsten mogao biti i bolje iskorišten, na što ukazuje da je jedna gradska linija među najfrekventnijima u državi i da bi ljudi vlakom mogli znatno više putovati. Prometni stručnjaci ciljaju na unaprjeđenje čvora, ujedno sjecišta koridora X. i V.b. sa 14 pruga, kako bi se razvio integrirani prometni sustav, što bi smanjilo potrebu za korištenjem automobila.
– Zagreb je praktički centar svega, iz Zagreba pruge zrakasto idu na sve strane. Ali, što se desilo u proteklih 30-ak godina? U gradu je javni gradski promet, ali i cestovni prepoznat kao takav i dobro je prihvaćen tako da je to jedan od novih trendova, rekao je umirovljeni član Uprave HŽ Marko Car.
Okosnica integriranog sustava – željeznica
A dokle god se oslanja na gradski javni i cestovni promet, neće biti integriranog sustava. Ovakav sustav temelji se na zajedničkoj tarifi prijevoza u linijskom putničkom prijevozu na širem području opsluživanja, na kojem djeluje više prijevozničkih tvrtki i oblika prometovanja s usklađenim voznim redom i učestalim brojem polazaka, u razmacima od primjerice 10, 20, 30 ili pak 60 minuta. Okosnicu ovakvog sustava čini željeznica.
– Teretni promet je bitno promijenio strukturu, odnosno napustili smo i nismo povezali više oblika javnog prijevoza niti smo ih uskladili sa terminalima. Ono što je posebno važno bilo bi uvođenje odgovarajućeg taktnog modela koji bi omogućio da u svakom satu u određenoj minuti polazi neko prijevozno sredstvo, i to koje se ponavlja iz dana u dan, rekao je Car.
Problem je, dodaje, što je vrlo malo pojedinačnih vagona, pitanje njihovog aranžiranja je nestalo, te postoje terminali koji jednostavno voze od točke A do točke B. Što nije dovoljno da bi se ostvario integrirani promet i na dobar način iskoristile željeznice, točnije one ostaju u potpunosti odvojene od drugih elemenata u prometu.
Vlak trenutno fakultativan
Željeznički čvor koji se prostire oko Zagreba mogao bi se prenamjenama izmijeniti i prilagoditi sustavu kakvom se teži. Trenutno, oko grada je pet pravaca koji dolaze – iz smjera Mađarske-Koprivnice, iz smjera Kutine, iz Siska, Rijeke i Splita te sa slovensko-zagorske granice to jest iz Karlovca i Zaboka. Još prije 20 godina nastojalo se jasnije definirati kako iz željezničkih smjerova profitirati.
Integrirani sustav donio bi usklađene vozne redove između operatera prijevoznika, povećanje kvalitete prijevoza putnika putem povećanja brzine putovanja odnosno skraćenja vremena čekanja i putovanja, smanjenje poslovanja zbog eliminiranja paralelnih linija. No i povećanje učešća javnog prometa općenito, uz istovremeno smanjenje individualnog motornog prometa, ali vlak do danas ostaje upitan, jer je fakultativan.
– Gradski prijevoz, može se opisati kao onaj koji traje 30 do 35 minuta, prigradski promet do nekakvih 55 i regionalni negdje do sat vremena. Otprilike, to vrijeme putovanja smatram prstenom oko Zagreba premda smatram da je je vlak upitan. Upitan je za dnevnu migraciju te kako trenutno funkcionira uzima previše vremena. A i trenutno je fakultativan, dok bi uz potrebna ulaganja mogao profunkcionirati, komentirao je Car.
Još jedan od razloga koji koče napredak tračnica na području obuhvata zagrebačkog gradskog prstena su zanemareni kolodvori, točnije stajališta. Trenutno, dodionica Savski Marof-Dugo-Selo najfrekventnija je željeznička pruga u Hrvatskoj. Ujedno je i najbrža, a ostali prigradski smjerovi su onaj prema Velikoj Gorici i prema Jastrebarskom.
Tu su i lokalni vlakovi iz smjera Zaboka, Novske, Karlovca i Koprivnice, za koje se nudilo 350 vlakova dnevno. U tijeku su planovi na izgradnji stajališta, ali i povećanje kapaciteta prigradskih pruga.
Prve konture prije 146 godina
Prisjetimo se kako je počela izgradnja željezničkog čvora Zagreb. Prvo se krenula graditi pruga Zidani Most-Zagreb, davne 1862. godine. S prvom prugom Zagreb je dobio i prvi željeznički kolodvor, i to Zagreb Južni kolodvor, današnji zagrebački Zapadni kolodvor. On je sljedećih 30 godina, sve do podizanja današnjeg Glavnog kolodvora 1892. godine bio jedini središnji kolodvor u Zagrebu
Uslijedila je druga pruga u čvoru, koja je za promet otvorena 1865., sok je pruga Zákány – Koprivnica – Križevci – Zagreb izgrađena 1870. godine. Završetkom izgradnje pruge od Karlovca do Rijeke 1873. godine čvor Zagreb dobiva na značaju, jer je time u potpunosti završena pruga Budimpešta – Rijeka.
Time je željeznički čvor Zagreb, prije 146 godina, dobio osnovne konture. Nakon skoro 100 godina , točnije 1968. godine izgrađena je pruga Sesvete – Velika Gorica koja je trebala rasteretiti do tada jedini željeznički most preko Save (Zagreb – Karlovac/Sisak).
U isto vrijeme započinje i izgradnja novog Ranžirnog kolodvora koja je završena 1978. godine. Tada je na Ranžirnom kolodvoru objedinjen ranžirni rad u čvoru. Nakon puštanja u promet Ranžirnog kolodvora izgrađen je drugi kolosijek između Zagreb Rk i Sesveta. Time je željeznički čvor Zagreb poprimio današnji izgled.
Mala propusna moć čvora
U početku gradnje, navodi Studija razvoja željezničkog čvora Zagreb bile su izvan grada, no grad je tada imao manje od 40.000 stanovnika. Međutim, grad Zagreb se brzo razvijao i brzo, te je ne samo dosegao prugu, već je i prešao na njenu drugu stranu. Tako danas željezničke pruge na teritoriju Grada Zagreba prolaze kroz središnje dijelove, a Grad se do sada intenzivno razvio sa svih strana pruga i nastavlja se intenzivno razvijati.
Od 14 kolodvora čvora 12 su odvojni, a ako se tomu doda i 6 rasputnica, onda to govori o iznimnoj složenosti čvora i velikom međusobnom utjecaju kolodvora jednog na drugi, ali i o utjecaju kolodvora na pruge i obrnuto, što izrazito umanjuje propusnu moć čvora. Također složenosti čvora doprinose i kolodvori Zagreb Zapadni, Zagreb Borongaj, Dugo Selo, Zagreb Žitnjak i Zagreb Klara u kojima se omogućuje i prijelaz dvokolosiječne pruge u jednokolosiječnu, ili dvije jednokolosiječne i obrnuto.
Kako bi se nastojalo integrirati željeznički promet čvora, u Studiji željezničkog čvora predložena je obnova i gradnja stajališta, signalizacije, željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza te drugi projekti koji će povećati propusnost gradskog prstena.
Kako funkcionira sistem novih Končarovih baterijskih vlakova koji su netom predstavljeni, pročitajte ovdje.
