Sve je moguće: Kako je Kina u samo nekoliko godina došla do ponajbolje željeznice na svijetu
Kada ste se posljednji put vozili vlakom u Hrvatskoj? Vjerojatno je odgovor nekada davno, a ako ste i imali neku vožnju, velike su šanse da ste imali neko negativno iskustvo. S druge strane, u Kini je u tijeku borba između toga je li brže putovati vlakom, ili avionom.
Shinkansen vlak, ilustracija | foto: Unsplash
I dok nama djeluje nevjerojatno da su vlakovi jedna od opcija najbržeg putovanja, u Kini se već godinama probijaju granice brzina vlakova. Ipak, to nije bilo oduvijek tako, piše Msn. Spori i često neudobni vlakovi ‘vukli’ su se preko ove velike zemlje, a niske prosječne brzine činile su putovanja poput Šangaja-Pekinga testom izdržljivosti. Danas upravo Kina ima (na određenoj udaljenosti), najveću svjetsku mrežu brzih željeznica.
Oko 37.900 kilometara linija prolazi kroz državu, povezujući sve njezine glavne klastere megagradova, a sve su napravljene od 2008. godine. Očekuje se da će se mreža ponovno udvostručiti, na 70.000 kilometara, do 2035. godine.
Uz maksimalne brzine od 350 km/h na mnogim linijama, međugradska putovanja su transformirana i dominacija zračnih prijevoznika je prekinuta na najprometnijim rutama. Do 2020. godine, 75% kineskih gradova s populacijom od 500.000 bilo je dio mreže brze željeznice.
Španjolska, koja ima najopsežniju europsku mrežu za brze vlakove i zauzima drugo mjesto na globalnoj ljestvici, je mala u usporedbi s nešto više od 2000 milja namjenskih linija izgrađenih za rad pri brzinama od preko 250 km/h.
Suprotno tome, UK trenutno ima samo 107 kilometara, dok Sjedinjene Države imaju samo jednu željezničku rutu koja se (otprilike) kvalificira za status velike brzine -Amtrakov sjeveroistočni koridor, gdje vlakovi Acele trenutno dostižu brzinu od 240 km/h na skupo obnovljenim dionicama postojeće pruge dijeljene s prigradskim i teretnim vlakovima.
Simbol ekonomske moći
Kineska ambicija je da željeznicu velike brzine postanu glavni izbor za domaća putovanja na velike udaljenosti, ali te nove željeznice imaju puno veći značaj.
Slično kao i japanski Shinkansen 1960-ih, one su simbol ekonomske moći zemlje, brze modernizacije, rastuće tehnološke snage i sve većeg prosperiteta.
Za kinesku vladajuću Komunističku partiju i njezina čelnika Xi Jinpinga, brza željeznica također je moćno sredstvo za društvenu koheziju, politički utjecaj i integraciju različitih regija s različitim kulturama u mainstream.
– Izgradnja ovih novih željeznica dio je velikog plana Xi Jinpinga ‘integracije golemog nacionalnog tržišta’. Također treba odražavati njegovu ‘novu razvojnu filozofiju’, čiji je ključni koncept ‘koordinirani razvoj’. Njegov je plan veličanstven po tome što se proteže dalje od jednostavnog povezivanja postojećih gradova, ali i povezivanja s novim megagradovima koji se grade od nule. Poznati primjer kojim se Xi jako ponosi je novo područje Xiong’an u Pokrajina Hebei, oko 60 milja jugozapadno od Pekinga, rekla je dr. Olivia Cheung, znanstvena suradnica na Kineskom institutu Škole za orijentalne i afričke studije Sveučilišta u Londonu (SOAS).
U tom smislu, moglo bi se tvrditi da Kina ponavlja povijest željeznice; mnoge rane željeznice u Sjevernoj Americi, Europi i kolonijama europskih carstava izgrađene su sa sličnim ciljevima.
Na razvoj željezničkih mreža u Rusiji (ponajprije Transsibirske željeznice), Prusiji, Francuskoj, Italiji i Britanskom Carstvu, između ostalih, snažno su utjecali politički i vojni zahtjevi, kao i gospodarski razvoj. Međutim, procesu koji je trajao desetljećima u 19. i ranom 20. stoljeću, u Kini sada treba tek nekoliko godina.
– Kinezi su stvorili cijelu mrežu brzih željeznica u neviđenim razmjerima – često brže i sigurno pouzdanije od kineskih domaćih letova. Teško je ne biti impresioniran golom veličinom nekih novih postaja i učinkovitošću kojom sustav premješta ogroman broj ljudi. Sve s provjerom rezervacije i sve češće bez potrebe za papirnatim kartama, samo skeniranjem osobne iskaznice ili putovnice na ulazu, rekao je stručnjak za željeznička putovanja Mark Smith, poznatiji kao ‘Čovjek na sjedalu 61’.
Kina se u početku oslanjala na tehnologiju velike brzine uvezenu iz Europe i Japana kako bi uspostavila svoju mrežu. Globalni željeznički inženjerski divovi kao što su Bombardier, Alstom i Mitsubishi bili su, razumljivo, željni suradnje, s obzirom na potencijalnu veličinu novog tržišta i ambiciozne planove Kine.
Međutim, tijekom posljednjeg desetljeća upravo su se domaće tvrtke razvile u svjetske lidere u tehnologiji i inženjeringu brzih vlakova, zahvaljujući zapanjujućem širenju svoje matične mreže.
Rješavanje izazova s brzinom
Sama veličina Kine i njezine ogromne varijacije u terenu, geologiji i klimi postavile su inženjerima nevjerojatne izazove. Od ponekad zaleđenog Harbina na krajnjem sjeveru do gotovo tropske vlažnosti megalopolisa delte Biserne rijeke, do 1776 km duge pruge Lanzhou-Urumqi koja prolazi kroz pustinju Gobi, kineski inženjeri su brzo razvili opsežnu stručnost u vožnji željeznica preko, ispod i kroz kakav god im se teren nalazio na putu.
Taj brzi rast ipak nije prošao bez problema; dok centralizirano državno financiranje, planiranje i odobrenje omogućuje Kini da izbjegne beskrajne pravne prepirke koje su desetljećima ometale projekte u Europi i Sjedinjenim Državama, druga strana je ta što nove linije ne obraćaju pažnju na postojeće zajednice na svom putu.
Kineske muke rasta također su pridonijele tragičnom sudaru u Wenzhouu u srpnju 2011., kada su se dva vlaka sudarila na vijaduktu i iskočila iz tračnica, poslavši četiri vagona na kat ispod, ubivši 40 putnika i ozlijedivši gotovo 200 drugih.
Nesreća je ozbiljno poljuljala povjerenje javnosti u brzu željeznicu, što je rezultiralo općim smanjenjem brzine i obustavom građevinskih radova na novim prugama do službene istrage. Međutim, u posljednjem desetljeću nije zabilježen nijedan veći incident, a broj putnika eksponencijalno je porastao kako se mreža širila.
Za svakoga tko je upoznat s opsegom tradicionalnih željezničkih projekata, statistika je često zapanjujuća. Izgradnja linije Zhengzhou East-Wangzhou od 815 kilometara, vrijedne 13,5 milijardi dolara, završena je za manje od pet godina.
Kada je u veljači otvorena nova 180-kilometarska linija Xuzhou-Lianyungang, dovršena je kontinuirana željeznička veza duga 3490 kilometara između pokrajina Jiangsu i Urumqija, u autonomnoj regiji Xinjiang Ujgur. Sjeverno od glavnog grada, vlakovi sada završavaju putovanje Peking-Harbin od 1700 kilometara za samo pet sati, što zahtijeva prosječnu brzinu od 340 km/h.
Do kraja 2020. godine, Kineske nacionalne željeznice su prometovale s više od 9.600 brzih vlakova dnevno, uključujući jedine u svijetu brze noćne usluge na odabranim rutama na dužim udaljenostima.
Na nekim rutama više od 80% staze je uzvišeno, uzdižući se iznad gusto natrpanih gradova i vrijednih poljoprivrednih površina na beskrajnim betonskim vijaduktima. Više od 100 tunela (svaki preko 10 kilometara) također je spušteno, zajedno sa spektakularnim dugim mostovima preko prirodnih prepreka kao što je rijeka Yangtze.
Visokotehnološka demonstracija učinkovitosti
Nezadovoljne pomicanjem granica brzine, izdržljivosti i građevinarstva, kineske tvrtke među prvima u svijetu su uvele novu tehnologiju kao što je autonomni (bez vozača) rad vlaka i napredna tehnologija signalizacije i upravljanja.
‘Vlakovi meci’ bez vozača koji povezuju Peking i Zhangjiakou u sjevernoj provinciji Hebei sposobni su postići brzine do 350 km/h, što ih čini najbržim autonomnim vlakovima na svijetu.
Nova ruta, otvorena u prosincu 2019. godine u sklopu priprema za Zimske olimpijske i paraolimpijske igre u Pekingu 2022., smanjila je vrijeme putovanja za 174 kilometra s tri sata na manje od 60 minuta. Najbrži vlakovi završavaju putovanje za samo 45 minuta.
Izgrađena u samo četiri godine, linija ima 10 postaja koje spajaju dva glavna mjesta Zimskih igara, plus još jednu u Badaling Changchengu koja pruža brži pristup za turiste Kineskom zidu. Potonja je najdublja svjetska željeznička stanica za velike brzine, smještena 102 metra pod zemljom.
Putnički saloni u autonomnim vlakovima imaju proširene skladišne prostore za zimsku sportsku opremu, sjedala s 5G touchscreen upravljačkim pločama, inteligentnu rasvjetu, tisuće sigurnosnih senzora i sjedala za putnike u invalidskim kolicima. Tehnologija prepoznavanja lica i roboti koristi se na postajama kako bi pomogla putnicima pri navigaciji, prtljagi i prijavi.
Ogromne nove postaje koje opslužuju velike gradove na mreži velikih brzina više podsjećaju na terminale zračnih luka, s hektarima besprijekorno poliranog mramora i stakla, ogromnim informacijskim ekranima i salonima u kojima se putnici zadržavaju dok ne pozovu njihov vlak. Ovdje nema lutanja na hladnim i vjetrovitim platformama!
– Dok se Velika Britanija raspravlja o izgradnji High Speed 2, Kina je stvorila mrežu velikih brzina u cijeloj zemlji. Kineske linije velike brzine su nemilosrdno učinkovite – nakon što napravite rezervaciju, sve što trebate za putovanje jest osobna iskaznica ili putovnica na ulazu, kaže stručnjak za željeznice Smith.
Cijena karte, kaže, kreće se već od 13 dolara. Nova olimpijska linija daje neke naznake o budućem smjeru putovanja željeznicom u Kini i šire, ali tehnološke granice se pomiču i u drugim područjima.
Krajem 2020. godine, kineski državni željeznički kolos CRRC pregledao je prototip vrlo brzog električnog vlaka za međunarodne rute koji se može kretati pri brzinama do 400 km/h.
Ne samo da se tvrdi da radi na temperaturama u rasponu između -50C i +50C, već ima i novorazvijene osovine za promjenu širine kolosijeka koji će mu omogućiti da vozi izravno u Rusiju, Mongoliju i Kazahstan, koje koriste širu širinu kolosijeka od standardnih 1435 mm u Kini. Još ambicioznije, mogućnost promjene širine kolosijeka također bi mogla stvoriti mogućnost za izravne vlakove za Indiju i Pakistan preko Mjanmara i Bangladeša.
Što slijedi?
U tijeku je i izgradnja željezničke pruge do Bangkoka na Tajlandu i na kraju južno do Singapura. CRRC je već najveći svjetski dobavljač željezničkih vozila i tehnologije, ali kako njegovo domaće tržište sazrijeva, on je usredotočen na globalni izvoz vrijedan milijarde dolara svake godine.
Dok Kina nastoji proširiti svoj utjecaj na Aziju te na Europu i Afriku putem ambiciozne “Inicijative Pojas i put”, željeznica igra temeljnu ulogu u stvaranju novog “Puta svile” koji želi.
– Kineska brza željeznička industrija postala je jedna od gospodarskih grana nacije, a mreža velikih brzina donijela je veću mobilnost i prosperitet javnosti, rekao je Jianwei Zhang, predsjednik Bombardier Transportation China.
Predložene nove željeznice koje prelaze Himalaju do Indije i Pakistana, ili dopiru do Rusije i bivših sovjetskih država u srednjoazijskim republikama, ne samo da će osigurati poboljšane trgovačke rute za kineski izvoz, već će donijeti ogromne ugovore (i izazove) za željeznicu i konglomerati niskogradnje.
Potpomognuti investicijskim fondovima i zajmovima, ovi projekti također jačaju poziciju Kine kao regionalne supersile, dodatno povlačeći zemlje u razvoju u svoje gravitacijsko polje povećavajući njihovu gospodarsku ovisnost o Pekingu.
– Ono što ostaje za vidjeti – a bit će vrlo zanimljivo znati – je kako će Peking sustavno povezati domaće željezničke mreže s inicijativom Pojas i put. Inicijativa je ambiciozna, sveobuhvatna i sofisticirana velika strategija, ali sumnje u namjere Kine rastu. O izazovima inicijative nije se govorilo u javnosti, uključujući i kako se brojne zemlje povlače, suspendiraju ili otkazuju svoje ugovore potpisane s Kinom. Oni su zabrinuti zbog mogućnosti gubitka kontrole nad strateškom imovinom u slučaju neplaćanje kineskih zajmova, kaže Cheung.
Ipak, u studenom 2020. godine otkrivena je predložena veza od 48 milijardi dolara i dugačka 965 kilometara između Chengdua, glavnog grada provincije Sichuan, i zapadnog Tibeta blizu granice s Indijom. Smatra se da je proširenje postojeće željeznice Lhasa-Xigaze, otvoreno 2014., prethodnica planirane linije za Kathmandu u Nepalu i šire.
Na ove poteze u Indiji, najvećem regionalnom i gospodarskom rivalu Kine, gledaju sa sumnjom, što doprinosi ionako napetoj situaciji gdje se njihove granice susreću. Iako su njezini vlakovi sada među najbržima na svijetu, Kina također troši milijarde dolara na tehnologiju magneta (magnetska levitacija), koja će joj omogućiti da upravlja putničkim uslugama brzinom do 620 km/h – daleko iznad trenutnih granica čeličnih kotača na čeličnim tračnicama.
Trenutno su u izgradnji dvije linije ukupne dužine oko 270 milja, Šangaj-Hangzhou u provinciji Zhejiang i podzemna ruta od 110 kilometara koja povezuje Guangzhou i Shenzhen, dva najveća grada u gusto naseljenoj regiji delte Biserne rijeke. Očekuje se da će se potonji s vremenom proširiti do Kowloona na bivšem britanskom teritoriju Hong Konga.
Ovi projekti se temelje na iskustvu stečenom s maglev linijom zračne luke Shanghai koju podržava Njemačka, koja je otvorena 2003. godine, a trenutno je jedina linija te vrste u javnom pogonu.
Uzimajući tipično pragmatičan pristup povećanju brzine kopnenog transporta, Kina vidi maglev kao bolju opciju od naglašenog, ali nedokazanog Hyperloopa za premošćivanje jaza između brze željeznice i zraka na dugim rutama.
