Rasterećenje Savske ceste: Treba li Zagrebu uopće Šarengradska ili je Jarunski most bolje rješenje?
Zagrebačka vlast u javnosti je ‘nabila’ entuzijazam oko početka realizacije Šarengradske avenije. Ovaj projekt iz stogodišnje arhive nikad ostvarenih prometnih planova trebao bi rasteretiti svima mrsku Savsku cestu. U trenutku rješavanja posljednjih elemenata imovinsko-pravne zavrzlame, pravi je trenutak za postaviti pitanje: treba li Zagrebu uopće Šarengradska? Na ovo i druga pitanja odgovara profesor s Fakulteta prometnih znanosti Marko Ševrović.
gradski promet | pixabay
Zagrepčani su u 2024. godini dočekali najave novih milijunskih projekata na razini grada. U većini slučajeva, radi se o idejama koje su ‘skupljale prašinu’ u gradskoj arhivi destljećima, a koje trenutna gradska vlast želi realizirati.
Veliki dio projekata odnosi se na promjene u prometnoj infrastrukturi da bi se smanjio pritisak na prometne žile kucavice koje trenutno pucaju od pritiska. Prva na redu i možda najdulje iščekivana je izgradnja Šarengradske avenije, a tu su i dva važna podvožnjaka koji bi trebali povezati sjever i jug ispod pruge. Je li realno uskoro očekivati radove i koji je projekt od navedenih neophodan, otkrio nam je prometni stručnjak Marko Ševrović.
Iskopana iz ladice
Razgovor je krenuo od Šarengradske koja je posebno aktualna nakon nedavnog otvaranja gradilišta nove škole OŠ Horvati na Knežiji. Kako smo nedavno pisali, nova i veća škola na zemljištu od skoro 10.000 kvadrata čeka se godinama ne samo zbog manjka kapaciteta u postojećoj, već i jer stari objekt ‘stoji na putu’ novoj prometnoj aveniji.
– Šarengradska je projekt koji se desetljećima provlači kroz razne programe i planove. Problem imovinsko-pravnih odnosa i legalizirane gradnje koja je ranije bila nelegalna, kao i pitanje škole, očito su riješeni. Izgleda da sada postoji zrelost da se uđe u taj projekt, kaže Ševrović pa odmah prelazi na najvažnije pitanje – osim što je dugo iščekivan, koliko je ovaj projekt u prometnom smislu gradu neophodan?
Novi ulaz u Zagreb
Šarengradska je javnosti predstavljena kao prostrana avenija. Prilikom predstavljanja projekta iz arhive nikad realiziranih gradskih prometnih planova, Tomašević je za novu prometnicu rekao da bi rasteretila Savsku te postala novi ulaz u grad s Jadranskog mosta.
– Mi ćemo biti ti koji ćemo i taj projekt realizirati, nakon što se najavljivao desetljećima, rekao je Tomašević, obznanivši kako je gradska uprava revno rješavala papire kako bi projekt mogao ući u početnu fazu realizacije.
Inače je izvedeno idejno rješenje za prvu dionicu od Vukovarske do Zagrebačke aveniju. Još se čeka na izdavanje lokacijske dozvole, nakon čega bi uslijedila izrada parcelacijskih elaborata, a potom i konačno rješavanje imovinsko-pravnih odnosa prije objave javnog natječaja za glavne i izvedbene projekte.
nova Šarengradska avenija | Grad Zagreb
Spas – da ili ne?
Glavno je pitanje, bi li ova mega prometnica stvarno spasila Trešnjevku od prometnog kolapsa? Ševrović kaže – ne nužno.
– Postavlja se veliko pitanje stvarne funkcije te prometnice, prije svega stoga što ona jednostavno nema logičan završetak. Ako bi se na sjeveru spojila s ostatkom infrastrukture kod Ciboninog tornja, avenija bi presjecala dvije važne prometnice – Vukovarsku i prelazila preko Zagrebačke avenije. Presjecala bi i Tratinsku i Adžijinu. Sve te zone time postaju konfliktne točke, objašnjava Ševrović.
Dodaje kako će se zbog potrebe za izgradnjom semafora i velikih križanja na istim zonama opet na neki način smanjiti kapacitet cesta u smjeru istok-zapad. U konačnici je mišljenja da prometnica u predstavljenim gabaritima ne bi donijela očekivane benefite. Smatra da će ozbiljan zahvat samo privući nova vozila, što na koncu neće riješiti problem Savske.
– Kao prometna struka predlažemo da se Šarengradska jednostavno gradi u manjem gabaritu, kao jednosmjerna paralela Savskoj, a da Savska postane jednosmjerna u smjeru sjevera, izuzev tramvaja – da imamo nešto nalik dva Zelena vala, govori sugovornik.
Sjever i jug odsječeni
Kad se sve ‘zbroji i oduzme’, Ševrović misli da zapad grada može bez Šarengradske – pod uvjetom da se pored Jadranskog izgradi Jarunski most. U ovom slučaju taj projekt iz arhive ne bi bio uopće nužan. Kako bilo, ponavlja da se Šarengradska svakako može realizirati u manjim gabaritima u odnosu na dosad postavljene.
A što s ostalim projektima? Osim zakrčenih cesta na zapadu grada, ozbiljan problem je prometna odsječenost Zagreba sjeverno i južno od pruge. Uz podvožnjake na Škorpikovoj ili na Vrapčanskoj koji nisu najsretnije rješenje, tu su i Medpotoki i Mandlova, još dva podvožnjaka koji bi trebali optimizirati prometnu povezanost u smjeru sjever-jug.
Suradnja s HŽ-om
Grad se pohvalio renderima koji izgledaju odlično. Što o ideji misle prometni stručnjaci? Ševrović se ne protivi, ali isto tako ne misli da je početak radova izvjestan.
Najveći problem kod ‘otvaranja’ komunikacije u smjeru sjever-jug neizbježna je suradnja s Hrvatskim željeznicama. Tu se potencijalno javlja nepoželjni zastoj na koji grad, može se reći, ne reagira najbolje.
semafor | foto: Freepik
– Zato su najavljeni projekti po meni definirani u granicama mogućeg i tu je problem. Imam osjećaj da trenutna vlast u Zagrebu radi stvari koje može, ali to je puno manje nego što bi trebali napraviti. Isto tako, o svemu premalo pričaju. Ne kažu, recimo, ‘bili smo u HŽ-u i rekli su nam ne’. Tako bi se stvorio pritisak i na strukture koje na neki način zbog nekih svojih interesa ili zbog indolencije opstruiraju bilo kakav razvoj Grada Zagreba kao takvog, ističe sugovornik.
Pitanje javnog prijevoza
Nije jedini problem što Zagreb ne upravlja željezničkom infrastrukturom na području grada, već i to što je upitno koliko će dodavanje novih i kvalitetnijih cesta potaknuti stanovnike na manje korištenje automobila. Ševrović upozorava da je rješavanje pitanja javnog prijevoza više goruće od izgradnje prometnih pravaca – barem za početak.
– Kod podvožnjaka Medpotoki i Mandlova imate sličan problem. Na Mandlovoj, primjerice, nema stanice za vlak, dok su Vukomerec i Maksimir predaleko. Terminali moraju biti integrirani, a i gdjegod je stanica za vlak trebala bi biti i stanica za autobus ili tramvaj. Podrazumijevaju se natkriveni prolazi i koordinirani vozni redovi. Prometna struka ne želi ograničiti korištenje automobila, već da javni prijevoz postane atraktivniji od korištenja automobila, što bi se moglo postići navedenim koracima, za što bi se trebale promijeniti zakonske regulative, zaključuje Ševrović.
Ovdje pročitajte koliko je kvadrata gradilišta trenutno aktivno u Zagrebu.
