Bauštelska reportaža: Zagrebačka tramvajska pruga jedna je od najopterećenijih u Europi, obnova kreće s Mihaljevca
Zagrebačka tramvajska pruga ima vrlo dugu povijest, a ujedno je jedna od najopterećenijih u Europi. K tome se, već preko 20 godina, otkad je 2000. godine sagrađena pruga od Dubrave do Dupca, nije širila. Zbog trošenja i starosti, čeka se kraj obnove brojnih dionica. Najopsežniji radovi ipak su na terminalu Mihaljevac gdje je u tijeku izlijevanje betonske ploče za potpuno nove tračnice i drugi radovi. Posjetili smo aktivno gradilište i čuli sve o Mihaljevcu, ali nas je zanimalo i više o stanju zagrebačke pruge pa smo kontaktirali stručnjake. Doznali smo štošta zanimljivog.
ZET_Vodnikova | ZET
Zagrebački javni gradski prijevoz uvelike se oslanja na tramvajsku prugu. Čitav grad je premrežen tračnicama koje su ni manje ni više među najopterećenijima u Europi. Stoga je neophodno da građani na tako širok sustav prijevoza imaju svoje primjedbe. Ipak, osim primjedaba o kašnjenju, brzini tramvaja i ostalim ‘poznatim problemima’ ne govori se puno o stanju tramvajske pruge. Iskoči li tramvaj iz tračnica, koliko je do vozila, a koliko do stanja tramvajske pruge?
Galerija 12 Fotografija
Otvori
Diljem grada najavljeni su radovi na dionicama tramvajskih pruga, o čemu smo pisali. Ozbiljnim radovima na četiri lokacije u gradu trebalo bi se za 6 milijuna eura popraviti kilometre pruge koji su među najstarijima u gradu. Ipak najveći radovi oni su na terminalu Mihaljevac, zagrebačkom terminalu koje nije obnavljan od izgradnje, točnije od 1948. godine.
A kako se grad sa opterećenom i dugačkom prugom poput one u Zagrebu uopće može brinuti o mreži razgranatoj cijelim gradom, te kako zbrinjava zapuštene dionice? Ovo i više otkrili smo opširnom istragom o zagrebačkim tramvajskim tračnicama. Osim svakodnevnog iskustva kao korisnici, o ovoj temi više smo doznali od Maje Ahac, izvanredne profesorica na Građevinarskom fakultetu, ZET-a, obišli smo gradilište terminala Mihaljevac, a naposljetku je o ovoj temi s nama podijelio mišljenje i predsjednik Sindikata prometnih i komunalnih službi Hrvatske, Dražen Jović.
Najstarije dionice
Osvrnimo se prije svega na osnovno. Zagrebačka tramvajska pruga ima dugu povijest. Kako smo doznali iz ZET-a, najstarije dionice tramvajske pruge su Ribnjak, Ksaverska i Zvonimirova, a čeka ih rekonstrukcija. Na ovim prugama kroz povijest su prometovale razne linije, od 10 koja više nije u prometu, a vozila je do Borongaja. Do 13-ice koja je u davnim danima spajala Mirogoj s užim gradskim središtem, dok je do danas promijenila ‘kurs’.
Svi tramvaji mogu voziti svim linijama, a posljednja sagrađena pruga ona je koja vodi od Dubrave do Dupca. Na ovom potezu tramvajski promet je uspostavljen 2000. godine, što znači da se tramvajska pruga u Zagrebu nije širila preko 20 godina. Upravo iz tog razloga, veliku novost za građane značila je najava novih tračnica Sarajevskom cestom, sve do Ranžirnog kolodvora, duljine od 3,7 kilometara. Dok je Heinzelova gradu druga na listi prioriteta za izgradnju tramvajske pruge.
Končarevi tramvaji na Savskoj; foto: David Mandić | baustela.hr
Rekonstrukcija terminala Mihaljevac
Terminal građanima poznatiji kao okretište Mihaljevac također ima dugu povijest, a u tijeku je njegova potpuna rekonstrukcija. Kako bismo izvidjeli što se to radi na kultnom mjestu za tramvajski (i autobusni) prijevoz, obišli smo gradilište. Kad smo stigli na Mihaljevac, dočekali su nas bageri, beton, željezo i voditelj gradilišta Marko Cicvarić, koji nam je objasnio što se sve radovima nastoji unaprijediti na terminalu na kojem se ništa nije radilo više od 70 godina.
– Postojeće stanje bilo je nesigurno za putnike. Nesigurno je bilo autobusno stajalište, te tramvajske linije 8 i 14 nisu imale preticajni kolosijek. Što je s obzirom na gužve u gradu znalo stvarati probleme u prometu, rekao je Cicvarić.
Dodao je kako će se osim duplo većeg autobusnog okretišta za tramvaje graditi i spomenuti prijeko potrebni dodatni preticajni kolosijek. Pritom će se izvoditi i kompletna rekonstrukcija odvodnje, ugraditi separatori, ali i elektro i telekomunikacijske instalacije. Dosad su se radnici u realizaciji projekta sa najviše problema susreli u gotovo neznatnom nedostatku projektne dokumentacije, gdje se trebao prilagoditi potporni zid zbog prirodnog uzvišenja na mjestu predviđenom za tramvajski promet.
Stare tračnice ZET-u na postupanje
Inače, radovi većinom teku po planu, a radi se na svim dijelovima gradilišta.
– Općenito, radi se prema dinamičkom planu. Završava se armiranobetonska ploča za tramvaj. Počinju se postavljati tračnice, sklopovi i srcišta. Na ovom autobusnom okretištu imamo još postcementnu stabilizaciju te habajući nosivi sloj asfalta, rekao je Cicvarić.
Iako kod rekonstrukcije tračnica to nije uvijek tako, nakon završetka radova tramvaji na Mihaljevcu vozit će po potpuno novim tračnicama za koje su naručeni materijali. Bude li sve teklo po planu, novim tračnicama za nekoliko mjeseci bi mogli provoziti prvi tramvaji. Stare tračnice otpremljene su ZET-u na daljnje postupanje.
radovi na terminalu Mihaljevac | foto: Nina Šantek, bauštela.hr
– Na ovom gradilištu su naručene potpuno nove tračnice, koje su nakon dostave ovdje dostavljene u ZET na savijanje. I kompletno novi sklopovi, uređaji, srcišta – odnosno, sve ide kompletno novo. Stare tračnice se istroše, ali mi smo sve ove tračnice dopremili ZET-u na skladište koji će za svoje potrebe moći tračnice obnoviti i postaviti negdje u gradu. Trenutno se radi armirano betonska ploča, objasnio je Cicvarić dodajući kako slijede postavljanje rubnjaka, te postavljanje temelja za nadstrešnicu kao i same nadstrešnice.
Napomenuo je kako su promjene na terminalu i više nego potrebne stoga što je terminal ranije bio zastarjeo i neprilagođen za kretanje osobama s invaliditetom. Također, terminal je općenito usporavao promet i bio nepregledan što je predstavljalo svojevrsni rizik za korisnike. Radovima, terminal bi trebao početi funkcionirati znatno optimalnije.
Iako je obilazak bio zanimljiv i informativan, nismo u potpunosti otkrili problem zastarjelih i neodržavanih tračnica kao ni prilagođenosti pojedinih modela. Zbog čega smo nastavili istraživati ovu temu koja je važna jer se na svakodnevnoj razini tiče korisnika javnog prijevoza.
Loading...
Reload document 
Open in new tab Jedna od najopterećenijih pruga u Europi
Osim što su neke dionice vrlo stare, tramvajske pruge u Zagrebu iznimno su opterećene, a isto je bio slučaj i na Mihaljevcu. Kako smo doznali od Maje Ahac, zagrebačka tramvajska mreža ni manje ni više jedna je od najopterećenijih u Europi, naravno, ne u jednakoj mjeri na svim mjestima. Više je razloga različite distribucije opterećenosti.
– Različita opterećenja pojedinih dionica kolosijeka posljedica su organizacije voznog reda. Razlika u broju linija to jest frekvenciji prolazaka tramvaja određenog tipa (određenog kapaciteta putnika i vlastite težine) uzrokuje i razlike u distribuciji opterećenja kolosijeka izraženog u bruto tonama. Tako je, primjerice, opterećenje dionice pruge na Trgu bana Josipa Jelačića više od 5 puta veće nego na dionici između okretnica Žitnjak i Savišće, rekla je Ahac.
Iz ZET-a pak su ustvrdili kako su najopterećenije dionice Ilica, od Frankopanske do Trga bana Josipa Jelačića, kojom prolazi sedam linija, odnosno 1, 6, 11, 12, 13, 14 i 17, a zatim Branimirova od Draškovićeve do Glavnog kolodvora, gdje pet linija (2, 4, 6, 9, 13) prometuje uz izraženiju frekvenciju i opseg.
Težina tramvaja
Kad se govori o opterećenosti nameće se pitanje težine tramvaja. Iako smo iz ZET-a dobili informaciju kako su svi modeli prilagođeni za vožnju na svim dionicama pruge koji voze metarskim kolosijekom, dok je mreža pod naponom od 660 V, te da su tehničke karakteristike tramvaja u potpunosti usklađene s okvirima infrastrukture, nije zanemarivo što su različiti modeli različitih težina.
Jesu li svi modeli podjednako ‘prilagođeni’ prugama? Ahac je pojasnila zašto ipak nije isto koji model vozi prugom.
TMK 2200; foto: David Mandić | baustela.hr
– Općenito, brzina degradacije elemenata gornjeg ustroja tračničke infrastrukture (tračnica, pričvrsnog pribora, sustava zatvaranja kolosijeka) ovisi i o brzini vožnje, promjenama u brzini, ugrađenom tipu i vremenu ugradnje pojedinog elementa gornjeg ustroja, kvaliteti izvedbe uključujući i odvodnju kolosijeka te o djelovanju ostalih vozila na kolosijek, objasnila je dodajući kako je posljednje specifično za one tramvajske kolosijeke koji svoju voznu površinu s vozilima na pneumaticima (elastični kotači cestovnog vozila), ukazala je Ahac. Jović se pak osvrnuo na problem težine tramvaja kad je ‘kombiniran’ s neodržavanim tračnicama.
Tri osnovna preduvjeta
Kako nam je u objasnio u razgovoru, da bi javni gradski, točnije tramvajski promet (uredno) funkcionirao, moraju se ispuniti tri osnovna preduvjeta. Tračnice moraju biti kvalitetno ili pak jako dobro održavane, vozila (u ovom slučaju tramvaji) moraju biti ispravno servisirana te treba biti moderniziran i ispravan gornji napon žice odnosno ispravljačke stanice. Istaknuo je na probleme koji se bez problema u svakodnevnoj vožnji mogu zamijetiti golim okom.
– Kada imamo ta tri kriterija koja se moraju ispuniti za siguran prijevoz, možemo u globalu govoriti o javnom gradskom prijevozu. Nažalost, u ZET-u i u gradu Zagrebu to baš ne funkcionira kako bi trebalo. Recimo, ne morate biti stručnjak da biste uočili kako na potezu od okretišta u Dubravi prema Dupcu betonske kocke koje kog svake vibracije – ako prođe tramvaj ili kamioni i vozila vibriraju i da nisu dobro ležeće. Upravo radi tereta koji prolazi preko izbjegavaju se ploče, već se prakticira da područje oko tračnica bude kompletno asfaltirano, rekao je Jović.
Uskotračna i širokotračna pruga
Dok se prugu nekada redovno održavalo, čak gotovo na svakodnevnoj razini, Jović nas je uputio kako danas to više nije slučaj. Ne održavaju li se tračnice, betonske ploče, asfalt ili bilo koji dio infrastrukture, ugrožava se sigurnost prometa. Druga vrsta pruge, objasnio je, nešto bi smanjila pritisak na tračnice.
– Većina europskih gradova kojima težimo ima širokotračnu prugu. Zagreb ima uskotračnu prugu. Naravno, tu ima nekakvih objektivnih problema, poput bi li se moglo voziti u starom dijelu grada ili ondje postavljati širokotračnu prugu. I za Sarajevsku je najavljena uskotračna pruga, a ona za širokotračnu su stabilnija. Isto tako, tom okviru bi postojao daleko veći izbor i kod svjetski priznatih proizvođača, rekao je Jović.
Češka Tatra T4; foto: David Mandić | baustela.hr
Niskopodni tramvaji Končarov su proizvod koji po Joviću nije za ovaj posao imao dovoljno iskustva. Što će o novim tramvajima reći građani znat će se možda iduće godine, a u međuvremenu, Jović je spomenuo i kako je gradu u planu nabava 40-ak dužih tramvaja za koje bi se mogle prijaviti i neke od svjetski poznatih tvrtki.
Uporabni vijek
Kako bilo, pri projektiranju (dimenzioniranju, odabiru elemenata i materijala te dokazivanju nosivosti – otpornosti i stabilnosti) kolosiječne konstrukcije glavni ulazni parametar je opterećenje vozila, rekla je Ahac. Pritom, kolosijek se projektira na određeni period, iako je uporabni vijek nosive armirano-betonske ploče i više nego duplo duži.
– Kolosijek se projektira tako da je projektni period uporabe gornjeg ustroja tramvajskog kolosijeka 20 godina, dok je uporabni vijek nosive armirano-betonske ploče kolosiječne konstrukcije 50 godina. Konstrukcija je projektirana i dimenzionirana na način da u tom periodu nema predviđenog održavanja.
Redoviti pregledi obavljaju se jednom u godini. Tada se otklanjaju eventualni nedostaci (kontroliraju se proširenja, nadvišenja no i istrošenost tračnica), dok se na dojave ophodnika ili prometnog osoblja o pojedinim izoliranim nedostacima vrše interventni popravci. Oni uglavnom znače promjena dijelova pričvrsnog pribora ili sanaciji oštećenih tračnica.
Za vrijeme redovitih ili izvanrednih pregleda kada se pokaže da je potrebna intervencija na kolosijek u većoj duljini, radi popravka pruge, postoji običaj prilagođavanja načina vožnje. Kako bi se dakle osigurala udobna vožnja bez rizika, uvodi se takozvana ‘lagana vožnja’ – smanjene brzine kretanja tramvaja. S druge strane, ondje gdje se križaju, odvajaju ili pak priključuju tramvajske pruge, brzina na tramvaja na samom je početku ograničena na 5 ili 10 kilometara.
Što se još radi na prugama?
Uz rekonstrukciju terminala Mihaljevac, koju je pokrenuo Grad Zagreb i koja je od iznimnog značaja za stanovnike tog dijela grada, svakako je potrebno istaknuti aktualnu modernizaciju triju ispravljačkih stanica ZET-a. Ispravljačke stanice osiguravaju nesmetano funkcioniranje tramvajskog prometa, jer se putem njih električna energija sa srednjenaponskog nivoa transformira i ispravlja u istosmjernu električnu energiju nominalnog napona od 660 V.
Eletrična mreža pruga; foto: David Mandić | baustela.hr
Ispravljačke stanice obuhvaćene projektom modernizacije, sufinanciranog iz Kohezijskog fonda Europske unije su Zvijezda, Patačićkina i Daničićeva. One su ključne za napajanje tramvajske mreže u široj zoni gradskog središta, a njihova modernizacija obuhvaća zamjenu zastarjelih instalacija i oprema, zahvaljujući čemu će se dodatno povećati razina pouzdanosti napajanja i opskrbe tramvajske kabelske mreže, a što je također nužno i zbog zahtjeva koje sa sobom donosi modernizacija voznog parka, potvrdili su iz ZET-a.
Buduća ulaganja
Kada se govori o planiranju budućih ulaganja u širenje mreže, teži se ispuniti neke glavne uvjete. Prvenstveno, cilj je povećati dostupnost sustava tramvajskog javnog prijevoza, a isto tako optimizirati distribuciju vozila i na dnevnoj bazi. No i u situacijama kada određene dionice mreže nisu u funkciji.
– Gledajući planirane trase u Generalnom urbanističkom planu Grada Zagreba i postojeću mrežu, u tom se smislu nameću transverzalne trase na potezima Ulica grada Vukovara – Kampus Borongaj – Mandlova ulica, Kvaternikov trg – Savišće, Črnomerec – Ljubljanica – Horvaćanska cesta, te spoj Trešnjevački trg – Savska cesta (Ulica grada Vukovara), ustvrdila je Ahac.
Ostale bauštelske reportaže pronađite na poveznici.
