Stručnjakinja za konstrukcije: ‘Savski kolni most u Zagrebu među rijetkima je prilagođen novim normama’
Koliko neophodan, toliko i zahtjevan dio prometne infrastrukture, cestovno povezujući prethodno nedostupne dijelove, mostovi nam olakšavaju putovanja i skraćuju vrijeme puta. Iako su brojni mostovi u Hrvatskoj projektirani sad već prilično davno, iskustvo pokazuje kako ni novi mostovi nekada ne garantiraju sigurnost. Nesreća u Baltimoreu prouzročila je rušenje jedne od prometnih ‘žila kucavica’ SAD-a, za što može biti odgovorno proračunavanje na udar manjeg broda, zbog starosti mosta, koji je iz 1977. godine. S druge strane, kod Počitelja je prošle godine potpuno nov most na važnoj dionici napukao i prije puštanja u promet. Nakon zagrebačkog i petrinjskog potresa, zanimalo nas je u kakvom su stanju zagrebački i hrvatski mostovi te kako se općenito stariji mostovi ‘održavaju’ i prilagođavaju novijem vremenu. Na naša pitanja odgovorila je profesorica Gordana Hrelja Kovačević s Građevinskog fakulteta, stručnjakinja za konstrukcije.
Savski most/Gordana Hrelja Kovačević | foto: Canva, screenshot HRT
26. ožujka, u Baltimoreu se nakon udara kontejnerskog broda urušio most dug 2,6 kilometara. Nakon nesretnog rušenja Francis Scott Key Bridgea koji je padom u rijeku Patapsco ‘povukao’ i određeni broj automobila i kamiona. Nakon nesreće, profesorica sa zagrebačkog Građevinskog fakulteta odgovorila je na pitanje kako bi sličan udar podnio najpoznatiji hrvatski most, Pelješki most, za HRT. Kako je objasnila, teško je reći bi li i kako bilo koji most podnio sličan udar, stoga što se mostovi ne ispituju, već se samo proračunavaju na udare pa isto vrijedi i za Pelješki most.
– Ispitivanja u principu ne postoje. To nije dio standardnih ispitivanja. Novi mostovi se ispituju na prometno opterećenje koje će preko njih prelaziti i na koje su dimenzionirani. Što se tiče udara broda, dakle, nema ispitivanja. Međutim, mostovi se proračunavaju. Most Pelješac je proračunat na udar broda. Ne na udar ovako velikog broda, on je proračunat na udar srednjeg broda. To znači nekakve duljine 100 metara. Svejedno, tamo su također predviđene određene mjere zaštite, objasnila je Gordana Hrelja Kovačević za HRT.
Osim nemilog događaja u Baltimoreu, mostovi su redovito pod povećalom medija zbog brojnih pitanja i kontroverzi – bilo političkih, bilo iz domene struke – koje se javljaju uslijed gradnje, iščekivanja i otvaranja mostova. Prošle godine, primjerice, upitno je bilo otvaranje za promet mosta kod Počitelja, o čemu smo u više navrata izvještavali. Logično pitanje za postaviti je u kakvom su uopće stanju mostovi u Hrvatskoj, pogotovo nakon potresa koji su potresli kontinentalnu Hrvatsku u 2020. godini. O tome je za nas progovorila stručnjakinja za konstrukcije, Gordana Hrelja Kovačević.
Između 2000. i 2013., velik broj mostova projektirao se prema pravilima iz 1987.
Hrelja Kovačević potvrdila je kako se o važnosti mostova ne diskutira, a posebno je važno njima se ‘pozabaviti’ nakon događaja poput potresa. Objasnila je kako nakon potresa, ugrožena područja trebaju odmah biti provjerena. Govori li se o stanju mostova u Hrvatskoj općenito, napomenula je, vrijedi istaknuti kako je značajan broj mostova napravljen prije stupanja na snagu normi HRN EN 1998, koje definiraju seizmički proračun mostova.
– U Hrvatskoj postoji veliki broj mostova na ključnim prometnicama koji je projektiran i građen prije stupanja na snagu niza normi HRN EN 1998 koje su mjerodavne za seizmički proračun konstrukcija, pa tako i mostova. Prije spomenutih normi mostovi su projektirani uzimanjem potresnog djelovanja prema propisima koji su bili važeći u vrijeme njihovog projektiranja i gradnje. Prekretnica u propisima koji se odnose na potresno opterećenje bio je potres koji je pogodio Skopje 1964. godine, te godine izdani su Privremeni tehnički propisi za građenje u seizmičkim područjima PTP-12 i prema njima se projektira i gradi do 1987. kada je izdan Pravilnik o tehničkim normativima za projektiranje i proračun inženjerskih objekata u seizmički aktivnim područjima, objasnila je propise koji su bili na snazi prije ulaska Hrvatske u Eurpsku uniju.
Prije stupanja normi HRN EN 1998 na snagu, mostove se projektiralo prema u određenom vremenu aktualnim propisima, što onda i određuje ‘prilagodljivost’ konstrukcija mostova potresima. Dok je potres u Skopju bio svojevrsna prva prekretnica za propise, 1987. izdan je Pravilnik o tehničkim normativima za projektiranje i proračun inženjerskih objekata u seizmički aktivnim područjima, a u 2013. u Hrvatskoj su na snagu stupili Eurokodovi kojima se prilikom gradnje mostova struka otad vodi.
– Eurokodovi mjerodavni za projektiranje i gradnju mostova, u Hrvatskoj su na snazi od 2013. godine. U razdoblju od otprilike 2000. do 2013., pojedini mostovi projektirani su prema propisu iz 1987, prednormama ili pak prema normama koje su usvojile i primjenjivale druge europske države, a u kojima je potresno opterećenje slično kao i u Hrvatskoj, komentirala je Hrelja Kovačević.
Prilikom obnove, mostovi se uglavnom ne ojačavaju – iznimka je Savski kolni most u Zagrebu
Upravo iz tog razloga, djelovanje mosta velikim je dijelom unaprijed određeno razdobljem gradnje, koja predefinira otpornost mosta na potresna gibanja. Utjecaj, međutim, uvelike ima i koncepcija mosta, kao i predviđeni način prihvaćanja potresnog opterećenja. Osim utjecaja određenih trenutkom kada je most građen, ponašanje mosta bitno određuje njegovo stanje u trenutku opterećenja. Može se zaključiti da, dok je održavanje važno, zbog ‘graničnog stanja’, okolnosti gradnje ipak su glavni faktor.
– Ako se osvrnemo na zadnja dva veća potresa, zagrebački i petrinjski, bilo je oštećenja mostova, pri tome su značajnija oštećenja bila uzrokovana petrinjskim potresom, dok su manja oštećenja koja nisu utjecala na uporabivost mostova bila posljedica zagrebačkog potresa. Vrlo je važno redovito pregledavati i održavati mostove, ali pri tome moramo biti svjesni da obzirom na godinu njihove gradnje i stanje mosta u trenutku potresa, mostovi imaju svoje granično stanje kada je u pitanju potres, rekla je Hrelja Kovačević.
Još jedno pitanje je upravo ono koje se odnosi na održavanje mostova, stoga što se prilikom sanacije mostovi uglavnom ne ojačavaju na bilo kakvu vrstu opterećujućeg djelovanja pa tako ni za potrese. Kad se provodi sanacija, objasnila je Hrelja Kovačević, sanacija se prije svega provodi kako bi se popravili, ili zamijenili dotrajali dijelovi mosta. Iz tog razloga, saniran most popravljen je, no najčešće s istim stupnjem nosivosti. Savski kolni most u Zagrebu, međutim, iznimka je ‘pravilu’.
– Što se tiče obnavljanja, to jest sanacije mostova, to se uglavnom odnosi na održavanje mostova. Drugim riječima, prilikom sanacije mostovi se uglavnom ne ojačavaju, bolje rečeno ne prilagođavaju se za djelovanje potresa. Sanacija je u stvari popravak mosta na način da se poprave ili zamijene pojedini dotrajali dijelovi mosta, kao što su na primjer ležajevi, prijelazne naprave i različiti dijelovi opreme mosta, a rezultat je obnovljen most koji, što se tiče nosivosti nema promjene u odnosu na izvorno stanje. Jedan od rijetkih mostova koji je prilikom sanacije i prilagođen za djelovanje potresa prema važećim normama je Savski kolni most u Zagrebu, podijelila je Hrelja Kovačević.
Na posljetku, zaključila je, je vrlo teško ustanoviti i reći u kakvom su stanju mostovi te kako bi na njih djelovao veći potres. Noviji mostovi, projektirani i građeni prema suvremenim propisima vjerojatno bi bolje prošli, no, bilo je razdoblja kada su građeni robusni i vrlo sigurni mostovi. Kako bilo, pravilno održavanje jedina je garancija sigurnosti.
Koji su najduži mostovi u Europi i gdje ‘stoji’ hrvatski Pelješki most? Pogledajte ovdje.
