Savski most: Jedan od najstarijih na svijetu većih spregnutih mostova koji nije bio tako projektiran
Savski most je pušten u promet 1939. godine i zapravo to je jedan od najstarijih većih spregnutih mostova na svijetu, a zanimljiva je činjenica što ga projektant Milivoj Frković uopće pri projektiranju nije tako proračunao. Rezultati provedenog pokusnog opterećivanja pokazali su da se radi o spregnutom mostu te su potaknuli daljnja laboratorijska istraživanja i primjenu spregnutih sklopova u mostogradnji. Savski most je iznimno postignuće na polju zavarivanja iznimno debelih limova, a izvedba tog projekta je trajala u vrijeme kada su se urušili zavareni mostovi od čelika i s mnogo tanjim limovima, pa je njegva gradnja itekako zainteresirala europsku stručnu javnost.
Savski most u Zagrebu je najstariji veći spregnuti most na svijetu, iako pri projektiranju nije tako
proračunan | foto: Grad Zagreb
Cestovni most preko Save u Zagrebu, svima poznatiji kao Savski most je slovio kao iznimno postignuće na polju zavarivanja iznimno debelih limova, i to ne samo u hrvatskim inženjerskim krugovima, već i u onim svjetskim. Naime, most je građen 1938./1939. godine i tada je zavarivanje njegovih pojasnih limova predstavljalo golem tehnički problem, navode Z. Marić, D. Markulak i D. Varevac u časopisu Građevinar. Po uzoru na J. Krebitza, projektant mosta Milivoj Frković je iskoristio armiranobetonsku kolničku ploču kao vjetrovni spreg, a čelične nosače i ploču povezao je s pomoću savijenih čeličnih šipaka privarenih na pojasni lim. Projektan, međutim, izgleda da nije imao povjerenja u te šipke te ih nije promatrao kao moždanike, već je u statičkomu proračunu uzeo da ukupno okomito (vertikalno) opterećenje prenose čelični nosači.
Voditelj građenja Savskog mosta bio je profesor Jure Erega s Građevinskog fakulteta u Zagrebu, a s obzirom na složenost i težinu tehničkih problema, građevne su vlasti Zagreba tada angažirale znamenitoga zagrebačkog profesora Mirka Roša, koji je tada bio glavni ravnatelj Saveznog instituta za ispitivanje gradiva u Zürichu, da nadzire izvedbu složenijih radova i, na kraju, pokusno opterećivanje mosta. Radovi na mostu su uspješno dovršeni početkom studenoga, a nakon ispitivanja pomoću pokusnog opterećivanja most je svečano pušten u promet 2. prosinca 1939. godine.
Pokusno opterećivanje mosta
Pokusno je opterećivanje mosta pokazalo da je rasponski sklop mosta zapravo spregnut, međutim, puno više se u to vrijeme pisalo o izvrsnim rezultatima zavarivanja debelih limova. Ipak, profesor Roša je potaknut rezultatima pokusa pokrenuo opsežna laboratorijska ispitivanja spregnutih sklopova u Institutu, koja su pak bila čvrstom osnovom za primjenu spregnutih sklopova u mostogradnji u okviru poratne obnove, ali i kasnije. Drago Horvatić, nasljednik profesora Erega, ističe Savski most kao prvi u svijetu veći spregnuti most, a prvi takav uopće je bio most u Bad Aussee u Austriji.
Pokusno opterećivanje napravljenog mosta je vodio profesor Roš, a opterećenje se sastojalo od 14 teretnih vozila ukupne težine 180 tona te su se računala naprezanja u čeliku. Štoviše, bilo je najavljeno objavljivanje opsežnog izvješća o ispitivanjima, ali to ipak nikada nije učinjeno. Bez obzira na to, dostupni rezultati ispitivanja bili su vrlo povoljni i poticajni na primjenu sprezanja čeličnih nosača i armiranobetonskih ploča.
Pokusno opterećenje uključivalo je 14 vozila od 180 tona | foto: Građevinar
Rasponski sklop
Na mjestu Savskog mosta prije je bio cestovni most izgrađen još 1892. godine te je imao četiri raspona – slobodno poduprte čelične rešetke s drvenim pomostom, međutim, zbog brzog porasta prometa pomost je dotrajao, pa je 1909. godine nadomješten predgotovljenim armiranobetonskim pločama i ljevenim asfaltom, navode Z. Marić, D. Markulak i D. Varevac u časopisu Građevinar. Nešto kasnije, u drugoj polovini tridesetih godina počele su pripreme za izgradnju novog rasponskoga sklopa na postojećim stupovima. Štoviše, rasponski se sklop sastoji od dvaju protežnih glavnih limenih nosača raspona 54,6 + 2 × 55,08 + 54,6 metara te od roštilja što ga čine poprečni i drugotni (sekundarni) uzdužni nosači, što pak nose armiranobetonsku ploču debljine 16 centimetara.
S vanjskih strana glavnih nosača nalaze se čelični prijepusti što pridržavaju armiranobetonske ploče hodnika sa zastorom od ljevenog asfalta, a zanimljivo je da je brtvljenje (hidroizolacija) izostavljeno zbog štednje. Visina glavnih nosača blago je promjenjiva te visina hrptenog lima raste od upornjaka visine 1,96 metara do srednjega stupa visine 2,5 metara. Naime, upravo zbog razmjerno male visine glavnih nosača morao se upotrijebiti čelik više čvrstoće, koji je u to doba bio vrlo teško zavarljiv. Osim toga, bili su nužni pojasni limovi iznimno velike debljine od 95 milimetara na krajnjim poljima i na susjednim priležajnim potezima, a do tada se uopće nisu koristili tako debeli zavareni limov, što je dodatno otežalo cijeli proces.
Projektant nije namjeravao iskoristiti suradnju nosača s kolničkom pločom, ali s druge strane, ipak je predvidio moždanike prvenstveno da bi zajamčio djelovanje ploče kao vjetrovne sprege. Međutim, upravo je zahvaljujući moždanicima postignuto potpuno sprezanje.
Proces zavarivanja
Profesor Roša bio je angažiran kao znanstveno-tehnički savjetnik za zavarivanje iznimno debelih limova, a u tu je svrhu odredio nekoliko uvjeta. Naime, predgrijavanje limova moralo se raditi na temperaturi od 220 stupnjeva, potom je zavarivanje trablo biti isključivo u položaju odozgor, svaki zavar trebao je proći strogi pregled rendgenskim aparatom te je bilo propisano da sve radove tada izvode najbolji zavarivači u Hrvatskoj.
Vrijedno je spomenuti da se za vrijeme izradbe projekta dogodilo nekoliko urušavanja zavarenih mostova i to od čelika s mnogo tanjim limovima, primjerice, most kod Hasselta u Belgiji te prilazni mostovi Berliner Zoo i Rüdersdorf u Njemačkoj, pa je upravo zbog toga gradnja ovog mosta pobudila golemo zanimanje europske stručne javnosti.
Poprečni presjek Savskog mosta | foto: Građevinar
Uzdužni raspored Savskog mosta | foto: Građevinar
Usporedni proračun
U usporednom proračunu podrazumijeva se da je trebalo provjeriti naprezanja u čeliku i izračunati progib od pokusnog opterećenja u presjeku u prvom polju, a podsjetimo da je opterećenje bilo 14 teretnih vozila ukupne težine 180 tona, što se također nalaze u prvom polju, Z. Marić, D. Markulak i D. Varevac u časopisu Građevinar. Proračun je uključivao dvije pretpostavke od kojih se jedna odnosi na čelični nosač, a druga na spregnuti nosač. Hrvatski inženjeri su u odnosu prema primjeni sprezanja čeličnog nosača i armiranobetonske ploče u rasponskom sklopu mosta trebali biti itekako oprezni, međutim, rezultati mjerenja progiba i relativnih deformacija bili su nesumnjivo povoljni te se mogu djelomice rekonstruirati na osnovi provedenog usporednog proračuna.
Rezulati na osnovu usporednog proračuna
Rezultati su: progib pod uporabnim opterećenjem u krajnjem polju bio je manji od dvije trećine očekivanog; još su povoljniji rezultati mjerenja relativnih deformacija u gornjem pojasu čeličnog nosača koje su činile malo više od trećine proračunanih; odgovarajuće relativne deformacije u donjem pojasu nisu se znatno razlikovale od proračunanih, ali su ipak dopuštale stanovito smanjenje debljine lima, što u slučaju iznimnih debljina ne treba podcjenjivati. Kao što je već rečeno, najvjerojatnije su ti rezultati potaknuli profesora Roša na opsežna laboratorijska ispitivanja, koja su kasnije uvelike utjecala na primjenu sprezanja u mostogradnji.
