Više od desetljeća gradi se tunel koji će povezati sjever i jug Europe, završeno više od pola

Projekt baznog tunela Brenner započet je 2008. godine. Znatno skraćujući trasu kojom trenutno okolno prolazi zastarjela željeznica, postat će jedna od glavnih prometnih spona sjeverne i južne Europe. Dug 55 kilometara kad bude dovršen bit će drugi ili treći po redu najduži željeznički most na svijetu. Vrijednost radova penje se do vrtoglavih 11 milijardi dolara, a iako će tunel biti znatno kraći, ukupna duljina iskopavanja mogla bi doseći 230 kilometara iskopina. Budući da će pokriti trasu jedne od najopterećenijih planinskih dionica autoceste, željeznički tunel mogao bi postati i odgovor za smanjenje cestovnog prometa.

Bazni tunel Brenner je 55 kilometara dug željeznički tunel koji se gradi ispod istočnog dijela Alpi. Kada bude dovršen, bit će drugi ili treći po redu najduži željeznički tunel na svijetu, nakon tunela Gothard u Švicarskoj ili tunela Mont d’Ambin između Francuske i Italije. Smatra se da će biti jedan od od najvažnijih poveznica između sjeverne i južne Europe, a zamijenit će dio postojeće željeznice Brenner. Dosad je završeno 173 od predviđenih 230 kilometara iskopavanja kako bi se radovi priveli kraju.

Ovaj tunel nevjerojatan je jer se na njemu radi već više od desetljeća te se prokopavanja u svakom trenu izvode na više gradilišta, s ogromnom količinom opreme i radnika koji na njemu rade. Tunel se uopće krenuo raditi jer je predviđen za dionicu autoceste koja trenutno povezuje cijelo područje, a koja je preopterećena. Konačni cilj dovršetak je bilijunskog projekta, u konačnici vrijednog 11 milijardi dolara koji će na kraju biti jedan od najdužih željezničkih tunela na svijetu. Također, iako se gradi već više od deset godina, predviđa se kako ga desetljeće i dijeli od otvaranja.

Jedna od najopterećenijih planinskih dionica

Europa inače ima devet glavnih koridora koji sačinjavaju Trans-europsku transportnu mrežu. Takozvana ‘TEN-T’ mreža plan je koji je Europska unija počela razvijati još 1990-ih godina, a tunel koji je trenutno u gradnji u samom je srcu Skandinavsko-mediteranskog TEN koridora. Kao najduža dionica, povezat će čak skandinavske luke s južnima u Italiji i postati spona ekonomija Njemačke i Italije, prenosi wsj.com.

Trenutno, dionicom koju će tunel kad bude izgrađen pokrivati vozi spora željeznica sagrađena za vrijeme 1860-ih godina. Uz to, postoji ‘glavna’ autocesta, Brennerski autoput ili A13, autoput koji vodi od austrijskog Kufsteina do Brennerskog prijevoja na talijanskoj granici. Od izgradnje, ova je autocesta postala jedan od najopterećenijih prometnih planinskih dionica. Oko 50 tona dobara svake godine se preveze tim putem pa se zbog okoliša i rasterećenja tunel javlja kao najbolje rješenje.

Kako bi se smanjile emisije u toliko opterećenom području, Austrija je uvela hitne sigurnosne mjere, tako što je zabranila prijevoznim kamionima prevoženje noću. Isto tako, prijevoz dobara limitiran je na 200 kamiona koji mogu proći autocestom na dan. Oko ovog pitanja Njemačka, Austrija i Italija su ozbiljno raspravljale, a uvriježeno mišljenje ostaje kako se u srži cijelog projekta nalazi nastojanje Austrije da prometovanje autocesta što je više moguće preseli na željeznice.

Sa 260 na 660 vlakova dnevno

Ovaj tunel znatno bi trebao ubrzati proces putovanja između Fortezze u Italiji i Innsbrucka u Austriji. Umjesto starog željezničkog sistema, Brenner bi ‘prošao’ kroz Alpe brzinom oko 160 kilometara na sat. Tako bi postojeći put bio skraćen sa 105 na samo 35 minuta. Također, Europska komisija očekuje da će ovaj tunel maksimizirati kapacitet željezničke rute sa 260 na 660 vlakova dnevno.

Na terenu se provodilo brojne radove na raznim dionicama. Cijelo vrijeme, aktivno je više gradilišta na kojima se simultano napreduje. Prema informaciji na stranicama tunela, trenutno su aktivna četiri gradilišta, i to tri u Austriji i jedno u Italiji. Na gradilištu H21 kanjona rijeke Sill krenulo se raditi u kolovozu 2020. godine, a završetak radova očekuje se krajem 2024. godine. Značaj ovog gradilišta povezivanje je glavne stanice u Innsbrucku i glavne cijevi tunela.

Uključuje izgradnju sjevernog portala tunela, a za razliku od preostalih gradilišta, ovdje se radovi izvode uglavnom na površini, a ne podzemno. Ovdje se rade, potporni zid dužine 290 metara, ‘cut and cover’ metoda gradnje tunela duljine 130 metara pri dnu Bergisela, dva rešetkasta mosta preko rijeke Sill, kao i sjeverni portal tunela.

Aktivna i netom zatvorena gradilišta

Aktivno je i gradilište H41 između kanjona rijeke Sill i Pfonsa, na kojem se s radovima krenulo sredinom siječnja 2022. godine sa postavljanjem gradilišta. U srpnju 2022. godine krenuli su radovi iskopavanja prema Innsbrucku, a samo gradilište nalazi se u sjevernom predjelu provođenja radova između kanjona rijeke i Pfonsa u Austriji. Pristupni tunel, koji je bio dovršen u ranijoj fazi radova, ovdje se koristi za izvođenje glavne iskopine.

Ovdje se nastavljaju radovi gradilišta H33 ‘Tulfes-Pfonsa’. Na ovom gradilištu, do ljeta 2028. se procjenjuje da će biti iskopano oko 22.5 kilometara glavne cijevi tunela i križni prolaz u tunelu. Nešto dalje, na gradilištu H52 Hochstegen radovi su se odvijali od veljače 2022. godine, do prosinca 2023. U svibnju 2022. godine nastavljalo se realizirano na starijem obližnjem gradilištu. Nalazi se u predjelu iznimno kompleksnih geoloških uvjeta. Ključni trenutak u ovoj fazi bilo je kopanje kroz geološki kompleksno područje Hochstegen.

Posljednje aktivno gradilište na kojem su radovi netom završeni je H71 prolaz ispod rijeke Isarco. Više tvrtki za ukupno 301 milijun eura izvodili su povezivanje baze tunela sa postojećom željeznicom i stanicom Fortezza, koja se nalazi na jednom kraju. Svega 4,5 kilometara glavnih tunela i 1,2 kilometra povezujućih tunela izgrađeni su u ovoj fazi.

U blizini Hrvatske netom je probijen znatno manji no dosad najveći tunel kod susjeda. Ovdje pročitajte više o tome.