Današnja gradska naselja spavaonice su bez infrastrukture, živi se u autima i prometnim gužvama

Iako se tako nazivalo Novi Zagreb u nastajanju, ‘spavaonice’ je zapravo pojam koji realistično opisuje način gradnje suvremenih stambenih naselja. Ovakva gradnja stvara zgrade, ali ne uračunava vrtiće, škole pa čak ni trgovine. Stoga ljudi za svaku ‘sitnicu’ sjedaju u automobil kako bi se odvezli na drugi kraj grada. Rezultat je više automobila na prometnicama, veća zagušenost ulica koje nisu planirane za ovakav promet, a na kraju i kašnjenja i nervozni vozači. Štošta bi moglo riješiti kvalitetno prostorno planiranje i interdisciplinarna suradnja, kaže profesor s Fakulteta prometnih znanost Marko Ševrović.

Promet u Zagrebu nipošto nije idealan. Posljednjih godina, goruća gradska tema je koliko je automobila u prometu, odnosno je li i koliko taj broj porastao u odnosu na nekoliko godina unazad. Dok ujutro putujemo kroz gužvu, gdje cestama i tračnicama mic-po-mic prolaze tramvaji i automobili ostaje pitanje koje prijevozno sredstvo brže stiže na putu do svakodnevne destinacije.

Primjedba je i da gradom vozi više automobila nego je to nekada bio slučaj kao i da jedna obitelj ima više automobila nego prije. Iz istog razloga, velik problem, pogotovo u centru grada koji nije predviđen niti sagrađen za toliki protok automobila, javlja se i ozbiljni problem parkinga, a nova gradska vlast predstavila je sedam novih mjera kojima bi se ovo pitanje moglo riješiti.

Na cestama sve više vozila

O tome može li se u Zagrebu govoriti o sve većem protoku automobila, kao i o tome što više auti na cestama znači za građane, ali i za promet općenito, te kako bi se grad mogao nositi s novonastalom situacijom, pričali smo s docentom Markom Ševrovićem s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

Kako nam je rekao, fluktuacija prometa u gradu stvar je prometne politike kojom se mogu stimulirati, ili pak ograničiti određene djelatnosti, odnosno oblikovati način na koji se u gradu vozi i koliko automobila sudjeluje u prometu. Iako je takva politika u vrlo bliskoj vezi s potrebama građana koju uvjetuju neki drugi faktori.

– Ista je stvar i sa iznajmljivanjem apartmana i sa stanovanjem. To je sve nešto što vrijedi sagledavati šire od samog prometa. Zapravo, time bi se trebali baviti gospodarski stručnjaci koji bi trebali postaviti gospodarsku strategiju razvoja grada, a nakon toga bi se krenulo s prostornim planerima koji bi odredili što može, a što ne. Tek onda na red bi došla i suradnja s ‘prometašima’ koji bi presudili je li ideja izvediva, odnosno može li se organizirati neka prometna aktivnost predviđena na određenim lokacijama, rekao je.

Nema dobre prostorne strategije

Promet ipak, kaže Ševrović, kreće od zakona, točnije od pravila koja ‘stoje’ iznad samog grada kao administrativne jedinice. Zakoni su, dodaje, ne samo loše napisani, već ih se ne uzima u obzir – može se reći da su više ‘mrtvo slovo na papiru’. Izvjesno je kako nered u prostoru neće generirati uredno prometovanje gradom.

– Nema strategije koja će odrediti gdje se i što, na primjer, može graditi. Tako dobijete jednu disperziju sadržaja po gradu, ta disperzija dovodi do toga da su ljudi više u prometu. Odnosno, kreću se više nego što je ‘nužno’ da bi obavili neke svoje potrebe, konstatira Ševrović.

Kao jedan od primjera može se navesti odlazak obiteljskom liječniku na drugi dio grada u odnosu na adresu stanovanja. Ili pak odabir pedijatra koji se ne nalazi u matičnom naselju. Budući da je prijevoz i dalje ‘pouzdaniji’ i nešto brži od javnog, ljudi sjedaju u automobil umjesto da se odluče za javni prijevoz kako bi stigli do liječnika, u dućan ili pak odveli dijete u vrtić ili školu.

Ljudi voze jer mogu i jer moraju

Nemogućnost odabira liječnika, škole ili vrtića u naselju stanovanja ozbiljan je problem na razini grada koji se onda preslikava na situaciju u prometu. Ševrović kaže da bi trebala postojati postojati obveza za odlaskom kod liječnika u blizini.

– Nije logično da netko dijete u školu ili pak u vrtić vozi automobilom zato što nema dovoljno vrtića. U principu, sve ovo povećava korištenje automobila te nastaje začarani krug. Što vi više razvijate sustav koji je prilagođen automobilu to više automobila imate na cesti. Iz tog razloga, bilo koja mjera koja povećava korištenje automobila zapravo je loša mjera, objašnjava nam Ševrović.

Upravo ovo pitanje otvara mnoga druga jer pokazuje koliko je problematika slojevita i vezana za mnogo više od samog prometa.

– Gledate li većinu gradova u jugoistočnoj Europi, situacija nije loša, ali je sigurno da bi nam moglo biti bolje jer u Hrvatskoj postoji znanja i u prostornom planiranju i u građevini i u ekonomiji. Kad bismo imali jednu strukturu gdje bi ti ljudi morali sjest skupa i dati nekakvo rješenje u konačnici bi se možda mogla pronaći i nekakva metoda na koju bismo se mogli osloniti, kaže Ševrović.

Legalizacija i kaos u prostoru

S jedne strane, napravi li se i vrlo dobar plan za razvoj prometa u gradu, on ništa ne znači bez svrsishodnog GUP-a ili urbanističkog plana. Jedan dio problema je i legalizacija objekata koji u prostoru stvaraju kaos jer prilično otežavaju uređenje infrastrukture u naseljima.

– Vi na temelju kaosa morate organizirati prometni sustav. To je jako teško. U redu je legalizirati ono što je bilo predviđeno nekim GUP-om, ali u tom slučaju mora postojati određena komunalna naknada za te dijelove objekta koji nisu rađeni prema planskim dokumentima trebala bi biti puno veća i onda taj novac usmjeriti u promet da bi funkcionirao. Činjenica je da bi se, radi li se nešto bez dozvole trebalo kompenzirati na način da se plaća više kako bi se stvorila infrastruktura da to u stvari funkcionira, predlaže Ševrović.

Priča li se s ljudima iz struke, prilično je, kaže, uvriježeno mišljenje kako prostorno planiranje onemogućavaju ili usporavaju koraci poput legalizacije. Doprinosi onemogućavanju sistematičnog pristupa prostornom planiranju, što onda izaziva kaos u prometu.

Grade se spavaonice bez infrastrukture

Na kraju, isti problem vrlo je očit i prilikom nastanka novih stambenih naselja gdje nesistematizirana naknadno legalizirana stanogradnja može ‘smetati’ pokuša li se uvesti red. Prilikom gradnje novog naselja, za dobu prometnu situaciju u budućnosti neophodna je prometna studija o istom kvartu.

– Kada radite novi kvart, mora postojati prometna studija o tom kvartu. Jer ako ona ne postoji, ne možete ništa znati. I onda pustite promet i gledate što se događa. Ne ostaju samo ceste u kvartovima koji se grade opterećene. Problem tako ima naselje Sopnice-Jelkovec. Napravilo se ogromno naselje, a niste imali vrtić, niste imali doktora, niste imali ništa. I jedan autobus koji jedva vozi, kaže Ševrović dodatno pojašnjavajući kako svi navedeni parametri natjeraju ljude na kupnju automobila, ili čak na kupnju više automobila, dok putovanje alternativnom metodom gubi smisao.

– Ljudima posjedovati jedan ili čak dva auta po stanu postaje nužno. Da imaju dobar javni prijevoz, nitko nije lud da investira u drugi automobil. Grade se spavaonice sa stotinama stanova koji apsolutno nemaju okolnih sadržaja i onda ćete imati pritisak na vrtić, za pet godina na osnovnu školu, za 14 godina pritisak na srednje škole, jer vam cijela jedna generacija dođe tamo živjet, konstatira Ševrović pa zaključuje kako će, dokle god bude brže, pouzdanije i u konačnici jeftinije putovao automobilom nego javim prijevozom ili biciklom isti i koristiti. Kao i ostali građani. I tu zabrane i ograničenja nisu rješenje, već veća atraktivnosti i dostupnost alternativnih oblika mobilnosti.

Koje novitete u prostornom planiranju navodi Prijedlog izmjena i dopuna GUP-a Grada Zagreba, doznajte ovdje.