Ovako se gradio Pelješki most: Bilo je itekako puno izazovnih trenutaka

Nakon skoro četiri godine izgradnje, Pelješki most je otvoren za promet. Ovo je najveći infrastrukturni projekt u Hrvatskoj sufinanciran europskim sredstvima, a sama izgradnja je trajala gotovo četiri godine. Naravno, bilo je itekako izazovno.

U Emisiji Koordinacija, posvetili su cijelu jednu epizodu Pelješkom mostu, odnosno samoj izgradnji mosta. Tako su ugostili nekoliko bitnih aktera same izgradnje, inženjera Ivicu Granića iz CRBC-a koji je bio voditelj radova, inženjera Zhanga Brucea Yonga iz CRBC-a, nadzornog inženjera Davora Perića iz Hrvatskih cesta, Šimu Vokića iz Investinženjeringa, prof. dr. sc. Marija Dobrilovića, dipl. ing. s RGNF-a u Zagrebu i Nikšu Kaleba iz Podvodnih radova Kina.

Po njihovim pričama, izgradnja mosta je bila izazovna od samog početka. U izgradnji je sudjelovalo 900-tinjak radnika, od kojih je gotovo 800 bilo kineskih. Trebalo im je od tri do dvanaest mjeseci da pronađu zajednički jezik, ali ne samo zbog jezične barijere, već i zbog drugačijih uvjeta rada.

– U Kini se svi potrebni materijali za rad mogu nabaviti unutar jednog dana ili tjedna. No, u Hrvatskoj za tako nešto treba mjesec dana ili više, rekao je Bruce Yong.

Granić je isto tako otkrio kako su valovi i vjetar rušili samu konstrukciju. Most je dugačak čak 2.440 metara i širok 60 metara, što je za naše standarde itekako velik projekt, dok bi u Kini spadao u red prosječnih. Za ovaj rad, inženjer Granić i njegov tim nagrađeni nagradom Kolos, prestižnom nagradom za izuzetna postignuća u građevinskoj struci, a htjeli su afirmirati cijeli inženjerski kadar u Hrvatskoj, ne samo one koji su bili uključeni u izgradnju Pelješkog mosta, već i one koji su radili na pristupnim cestama.

Detalji o izgradnji mosta

Sve detalje o samoj izgradnji mosta je otkrio Šime Vokić, nadzorni inženjer za antikorozivnu zaštitu i proizvodnju čelične konstrukcije, odnosno pilota u proizvodnim pogonima. Tako je rekao kako je most osmislio Marjan Pipenbaher, u suradnji s Jurom Radićem.

Osim što je bilo zahtjevno izgraditi most, bilo je bitno odabrati i dobru lokaciju. Ona je odabrana tako da se ide na najuži mogući dio kanala, ali kako je u pitanju park prirode, trebalo se paziti i na to gdje se što gradi. Izazov je predstavljala i sama pozicija, zato što je u pitanju trusno tlo (0,34 G), a vjetrovi izmjereni za vrijeme gradnje su bili jačine i do 150 km/h. Međutim, most je ispravan i pri udarima vjetra do 250 km/h.

Najveći strah pri izgradnji je bio taj da bi moglo doći do potresa u vrijeme izgradnje, kako je u pitanju seizmički aktivno područje. Na svu sreću, do toga nije došlo, zato što bi to itekako oduljilo i otežalo gradnju. Most je najosjetljiviji upravo tada, kada još uvijek nije spojen.

Pri samom odabiru izgleda mosta, išlo se na ovaj smanjenog profila, između ostalog i zbog plovidbenog profila ispod mosta, što je bio zahtjev nametnut od strane Bosne i Hercegovine. Zahtijevali su koridor od 200 metara širine i 55 metara visine. Bila su napravljena dva modela mosta – klasičan sandučasti most bi imao puno više stupova, pa ne bi bila moguća realizacija zahtjeva BiH. Ipak, na kraju se koristila mješavina konstrukcijskih rješenja oba modela mosta.

Rad u fazama

Sama izgradnja mosta je bila podijeljena u nekoliko faza. Na početku su rađene pristupne ceste, a zatim su istovremeno krenule pripreme u Hrvatskoj i izrada pilota u proizvodnom pogonu u Kini. Prvo su napravljena dva probna pilota, koji su se pomno promatrali kako bi se vidjelo hoće li funkcionirati – s4 i s7. S7 je bio pod posebnim povećalom zato što je bio najdublji, stijena na kojoj se radilo je bila najdalja. Zatim se krenulo s pilotom s2, prema unutra.

Nakon toga je krenula izrada temeljne stope, koja ima svojih tri tisuće kubika betona. Bilo je dosta zahtjevno zato što se prvo radila betonska donja oplata koja je kasnije postala sastavni dio same stope, a ta stopa je bila na hidrauličkim dizalicama. Cijela oplata se zatim ogradila čeličnim zidovima i potopila. Uslijedilo je ispumpavanje vode kako bi se sve moglo armirati, a ugrađene su čak i cijevi za hlađenje betona.

Sljedeća faza je bilo betoniranje i dizanje stupova, dok je istovremeno počela proizvodnja čelične konstrukcije u Kini. Počeli su se dizati i stupovi, od upornjaka, u1 do u14, i stupovi s2 sve do s13. Tada je krenula i izgradnja skele na koju su se stavili bazni segmenti, kao i prvi prored, da bi se sve moglo ubetonirati i povezati bazu s baznim segmentima, koja je postala podloga za pilote.

Istovremeno je počelo dizanje baznih segmenata na stupove s pilotima i zalijevanje betonom da se sve skupa poveže. Tada je gradnja pomalo usporila dok se nisu svih uhodali i počelo je polako dizanje prvih čeličnih segmenata sa strane stupova. Oni su se morali dizati paralelno zbog samog čeličnog opterećenja pilota, koje je naraslo zbog dinamike. U međufazi su se radila sidrišta za prihvat sajli, koje su se na kraju zalile u vrhu stupa. Uslijedilo je zatim i dizanje, kada je most polako počeo poprimati oblik.

Do tada su se zavarivači već dobro snašli i u jednom trenutku je došlo do dizanja tri para u istom danu, što nije mala stvar. Kako je rekao Vokić za Koordinaciju, na gradilištu je bilo oko 650 ljudi, dok je skoro isti broj bio i u samoj proizvodnji. Na projektu je sudjelovalo sve skupa oko 1.200 ljudi, iako ne istovremeno.

Podvodni radovi

Dio problema su bili i izazovi s morske strane. Zabilo se 146 pilota, od kojih se jedan zaglavio, pa ga je trebalo minirati. Tada su pozvali u pomoć prof. dr. sc. Marija Dobrilovića s RNGF-a i legendu hrvatskog rukometa, Nikšu Kaleba. Kaleb je ispričao kako je pilot s12 bio posebno problematičan. Radilo se na 50 m dubine, a vidljivost je prestajala na 33 metara. Radilo se na smjene, pa je po jedan ronilac mogao zaroniti na točno 20 minuta. Spuštanje je trajalo oko 2 i pol minute, uslijedilo je 17 minuta rada. Nakon toga je svaki ronilac imao 26 minuta dekompresije.

Jedan komad se odlomio, težak preko dvije tone, i trebalo je 200 urona kroz tri mjeseca kako bi ga se uspješno izronilo na površinu. Problem je predstavljala i činjenica da su drugi piloti bili na maloj udaljenosti, pa se moralo paziti da se miniranjem ne ošteti i oni ostali. Kaleb je rekao i kako su piloti bili napravljeni od ‘sendvič’ čelika – unutarnja i vanjska stijenka čelika bile su drugačijeg čelika od središnje. Cijelu emisiju pogledajte u nastavku teksta.