Gradi se novi ulaz u Split: Imamo sve detalje o maritimnom mostu zbog kojeg će promet 'prodisati'

Split dobiva novi ulaz u grad. O maritimnom mostu koji će prolaziti preko Kaštelanskog zaljeva krenulo se govoriti prije šest godina jer je ulaz u grad odavno preopterećen. Izradom maritimne studije čini se da se poduzimaju prvi koraci prema realizaciji ovog projekta od strateške važnosti. Studija pokazuje rezultate analize brodova koji ulaze u bazene u zaljevu. Poslužit će kako bi se prilikom izrade projekta osmislio funkcionalan most koji neće poremetiti kretanje postojećim plovnim putevima.

Gradi se novi ulaz u Split koji bi trebao znatno rasteretiti prometnice oko grada. Most predviđene širine glavnog prolaza od 200 i maksimalne visine 55 metara, gradit će se kao dio šireg projekta novog ulaza u Split.

O mostu se prije šest godina krenulo govoriti zbog potrebe rasterećenja ulaza u grad. Radi kvalitetnijeg planiranja mosta izvedena je maritimna studija. Za novi most za koji se još uvijek ne zna kako će izgledati, studija je analizirajući podatke o brodovima koji su dosad uplovljavali u zaljev ukazala na dimenzije o kojima bi se prilikom gradnje mosta trebalo voditi računa.

Ideja stara 6 godina

Projekt maritimne studije strateškog projekta čija se realizacija čeka već šest godina predstavio je voditelj projekta ‘Novi ulaz u Split’ Krunoslav Perić iz Hrvatskih cesta.

– Sam most preko Kaštelanskog  zaljeva je dio šireg projekta novog ulaza u Split. Novi ulaz u Split je proizašao iz potrebe rasterećenja ulaza, jer je Split vjerojatno jedini veći grad u Hrvatskoj koji nema barem dva autocestovna ulaza. Pritom, svi prilazi gradu su izuzetno opterećeni, objasnio je stratešku važnost cijelog projekta navodeći kako se može podijeliti u dvije faze.

– Projekt ima dvije faze. Prva faza je od Vučevice, tunelom Kozjak, sve do Kaštel Kameblovca, a u sklopu druge faze je most. Skreće od čvora koji se nalazi otprilike kilometar zapadno od južnog portala tunela Kozjak. S obronaka Kozjaka iznad Kaštela prolazi preko Kaštel Sućurca pa na području Brižina se preko Kaštelanskog zaljeva spaja se na poluotok u Splitu, na ulici Stinice, opisao je Perić putanju mosta.

Nužnost studije

Maritimnu studiju bilo je nužno izraditi budući da će most prelaziti preko plovnih puteva. Običaj je da se izrađuje za gotove objekte, no za ovaj projekt odlučilo se uzeti studiju kao polazišnu točku.

– Zbog toga što prelazi preko plovnih puteva, bilo je potrebno izraditi maritimnu studiju. Obično se studija radi za već gotove objekte i onda se vidi kakva je sigurnost plovidbe te kakvi brodovi mogu prolaziti. Kako mi mislimo da je ovo dosta bitan gospodarski i pomorski koridor išli smo obrnutim putem, kaže Perić.

– Ustanovili smo potrebni plovni put i manevarske površine kakve trebaju biti da put ne bi bio ugrožen. Izgradnjom mosta neće biti nametnuta nikakva nova ograničenja na operacije brodova i koncesionara u tom zaljevu, dodaje.

Preko plovnih područja

Most je, dakle, planiran na području Brižina preko Kaštelanskog zaljeva, a na kraju ulazi u sam grad Split, zbog čega će biti od velike važnosti za grad i okolno područje. Studijom su definirane i sve dubine zaljeva te plovna područja. Govori se o plovnim područjima dubine veće od 12 metara. Potvrđujući dimenzije brodova koji su ranije uplovljavali u grad, studija predlaže dimenzije budućeg mosta.

– Zanimaju nas samo Kaštelanski bazen C i Vraničko-solinski bazen, zato što se nalaze iza mosta, odnosno brodovi koji ulaze u te bazene morat će prolaziti ispod mosta. Većina tih brodova, pokazano je, pogotovo u Kaštelanskom bazenu, zapravo je mala. Uglavnom su brodovi do 100 metara, njih je 91 posto, dok je u Vranjičko-solinskom tih malih 77 posto. Onih najvećih brodova koji su nam takoreći najveća briga, je 0,5 posto, utvrđuje Perić.

Pretežito teretni brodovi

– U sjevernu luku Split, kad bismo pogledali sve brodove koji uplovljavaju, svih plovila godišnje je 670. Kad bi eliminirali sva servisna plovila došli bi na 470 ili 480 plovila godišnje, to su teretni i putnički brodovi. Taj put nije jako opterećen. Rijetko bi se događalo da imamo više od jedne manuvre dnevno što je jako važno za aspekt plovidbe, nadovezuje se izrađivač studije Lovro Maglić s Pomorskog fakulteta u Rijeci.

Prema podacima, otkrivene su najveće dimenzije brodova koji su ikada uplovljavali u luku. Makar, njihove dimenzije nužno nisu ‘uobičajene’ za bazene u koje od većih pretežito uplovljavaju teretni brodovi.

– Iz podataka smo dobili najveće dimenzije brodova koji su uplovljavali. U Kaštelanskom bazenu C to je brod dužine 184 metara i širine 27 metara. U Vranjičko-solinskom bazenu je to brod od 200 metara i 32 metara širine. Obje su luke isključivo teretne, a jedan kruzer tamo je jedanput uplovio zbog sigurnosnih razloga, kaže Perić.

Dimenzije mosta

Kako bi se osiguralo da u luku može ući i veći brod od uobičajenog teretnog kakvi ondje prolaze, uzete su stoga dimenzije najvećih brodova koji su uplovljavali. Ti podaci korišteni su da bi se odredile potrebna širina i visina ‘glavnog’ plovnog prolaza ispod mosta.

– Najveći brod koji je ikad uplovio u sjevernu luku ‘Anatoli’, dugačak 200 metara, a širine 32 metra. Najširi brod na tržištu uopće iz te klase je Stena P-max dužine 183 i 40 metara širine. Da bi oni sigurno uplovljavali potrebno je 132 metara da bude širok taj plovni prolaz, za ovaj najveći koji nikad nije ni uplovio u luku je 158 metara, a za kruzere je 83 metara jer imaju puno bolje manevarske sposobnosti, objašnjava Perić.

– Za širinu mosta da budemo skroz sigurno odredili smo 200 metara kako bi kroz prolaz mogla ići i plovila širine 60 metara. A to je duplo veća dimenzija brodova u odnosu na one koji danas uplovljavaju. Za visinu smo također uzeli najveće brodove koji su tu uplavljali, Anatoli, 48 metara i Lady Rina je vidsine 47 metara. Za njihov prolaz je potrebno 51 i 54 metara, a za kruzere različitih klasa to je 46,2 metara, 54,6 i 57,75 metara. Naglašavam, ovo nije kruzerska luka, ona je za teretni promet, ali unatoč tome, 95 posto sve svjetske flote kruzera će moći unutra u nju ući i brodovi teretni koji bi tu trebali prolaziti, dodaje.

Manevarska područja

Još jedan vrlo važan element trebala su biti manevarska područja. Rute uplovljavanja, naglašeno je, neće se uopće mijenjati, čemu doprinose manevarska područja dovoljno duboka da se u njima svaki brod može okrenuti.

– GPS podaci pokazuju dubinu zeljevu. Definirani su unaprijed definirani prolazi u Vranjičko-solinski i u Kastelanski zaljev C. Između prolaza, dobije se oko 180 metara razlike, a to se poklopilo s lokacijom mosta, tako da oni neće morati uopće mijenjati putanju ulaska u samu luku. U 400 metara mogli bi se prema svim standardima sigurno okrenuti i najveći brodovi, govori Perić.

Ipak, postoji mogućnost i da će se produbljivanjem Pličina rasponi povećati i do 600 metara, što će pružiti dodatnu sigurnost. Na takvoj mjeri i brodovi dugi 300 metara mogli bi se ondje okrenuti.

Nalik Pelješkom mostu

Nakon što je maritimna studija pokazala osnovne parametre, može se krenuti dalje razmišljati o izgledu mosta koji je još uvijek nepoznanica. Poznato je da će most biti na stupovima i nalik Pelješkom. Očekuje se da neće poremetiti plovidbu velikih, no ni malih brodova lokalnog stanovništva, koji će, doduše, koristiti rubne plovne puteve, a ne glavni prolaz.

– Ono što nismo stavili u studiju jer se još ne zna konkretan oblik mosta jesu prolasci ispod ostalih nogu i ostalih stupova, što ćemo kasnije rješavati kada se budu znali točno vrsta i model mosta. Za očekivati je da će most biti na stupovima, slično kao Pelješki i da će se i manje barke, brodice i jahtice, sve ono što se odnosi na lokalno stanovništvo, moći kretati i kroz ostale plovne putove, ne kroz onaj glavni, veliki profil. Drugim riječima, očekuje se da će lokalno stanovništvo i mali ribarski brodovi funkcionirati bez ograničenja, zaključuje Maglić.

Ovdje pročitajte više o najvećem graditeljskom projektu rekonstrukcije i izgradnje platoa Žnjan u Splitu.