Strateški dokument Zagreba i još dvije županije predlaže nove mostove: 'Ovo je ipak najvažnije'

Strateški prometni dokumenti trebali bi prethoditi konkretnim projektima, no problem je to što se u brojnim slučajevima ni godinama nakon njihove izrade ne pokrenu radovi. Slična je situacija s Master planom prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije.

S obzirom na obuhvat velikog prostora, kašnjenja u realizaciji nisu neočekivana, ali se ne može ignorirati ni da se, ako se ovakvi dokumenti predugo ostave 'na čekanju', javlja problem zastarjelosti postojećih rješenja. Tako je jer se s vremenom, naravno, mijenjaju okolnosti pa i potrebe u prometu grada, županije ili šireg prometnog područja poput ovog koje zahvaća Master plan.

Master plan nudi smjernice za učinkovit i održiv razvoj prometa na predmetnom području. Trebao je predložiti izvediva rješenja za povećanje mobilnosti stanovništva korištenjem ekonomičnijih i ekološki prihvatljivijih oblika prijevoza. Željeznica je velik dio plana, no spominju se i druga rješenja.

Trebalo nadići podjele

U okviru Operativnog programa Konkurentnost i kohezija 2014.-2020. godine predviđena je provedba prvih dviju faza Master plana. Vrijednost projekta kod pokretanja je iznosila 23.436.068,75 kuna, odnosno oko 3,12 milijuna eura, a financiran je iz Kohezijskog fonda. Za provedbu je odabrano razdoblje od 1. listopada 2016. do 30. travnja 2020. godine.

Detalji o projektu mogu se pronaći na stranicama društva Integrirani promet zagrebačkog područja. Društvo je osnovano kako bi nadišlo administrativne podjele između županija u prometnom planiranju, kako nam je rekao profesor i dekan Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, Marko Šoštarić.

- Prije Master plana, Grad Zagreb je zajedno sa Zagrebačkom i Krapinsko-zagorskom županijom osnovao poduzeće koje se zove Integrirani prijevoz putnika zagrebačkog područja. To poduzeće je trebalo napraviti novi koncept javnog prijevoza u ovom području, po uzoru na razvijene europske zemlje i njihove velike gradove te bi se na tom području moglo putovati po jedinstvenom voznom redu. Na primjer, od Pregrade do Zaboka bi se putovalo autobusom, u Zaboku bi se presjelo na vlak, a sve s jedinstvenom kartom i po jedinstvenom voznom redu, bez puno čekanja, slikovito nam je opisao Šoštarić.

No, dok društvo formalno još uvijek postoji, čini se da u godinama od osnutka ni blizu nije postignut učinak njegovog djelovanja.

Marko Šoštarić, dekan Fakulteta prometnih znanosti | foto: FPZ (Marko Šoštarić)

Funkcionalno područje šire od 50 km

Šoštarić podsjeća kako ljudi u pravilu ne poznaju administrativne granice. Kako kaže, promet se uvijek promatra u funkcionalnom području, a to u pravilu bude područje u kojem ljudi mogu putovati radi obavljanja svakodnevnih aktivnosti, kao što su škola, studij ili posao, a ove udaljenosti mogu biti i do 50 kilometara pa i više.

- Funkcionalno područje Zagreb je puno veće od Zagreba. U to područje svakako spadaju Zagrebačka i Krapinsko-Zagorska županija, ali i Karlovačka, i Sisačko-moslavačka pa čak i Bjelovarsko-bilogorska i Varaždinska županija. Dakle cijelo područje iz kojeg ljudi mogu svakodnevno putovati u Zagreb radi posla ili studiranja, a da se ne moraju preseliti u Zagreb. Znači bilo bi bolje da su u masterplanu obuhvaćene sve županije. Onda bi to bio masterplan prometnog razvitka funkcioonalne regije grada Zagreba, zaključuje.

Županije žele 'zadržati' stanovništvo

Profesor Marko Ševrović, također s Fakulteta prometnih znanosti, slaže se da administrativna podjela zapravo stvara najviše problema u pokušajima prometnog povezivanja. To je posebno izraženo u slučaju Zagreba, kojem gravitiraju okolni gradovi i naselja.

- U ovoj, ali i u drugim situacijama, život ne prati administrativne podjele. Netko može stanovati u Svetoj Nedelji ili u Stupniku, u Zagrebačkoj županiji, ali raditi u Zagrebu i trebati bolju povezanost. No, u isto vrijeme tim mjestima, kao ni Velikoj Gorici ili Zaprešiću, nije prioritet poboljšati vezu sa Zagrebom, govori Ševrović. Kako kaže, u tim se sredinama smatra da bi bilo povoljnije kada bi stanovnici i radili i stanovali u tim područjima, a ne samo stanovali.

Jasno je da takva situacija usporava razvoj prometne povezanosti između županija. S druge strane, jedna od kritika Master plana jest da potiče “centralizaciju”, odnosno usmjerava cijelo područje prema Zagrebu. Time se stvara percepcija da manja područja gube dio svoje autonomije. S tim se ne slaže dekan Šoštarić.

- Iako Zagreb nazivno broji 770 tisuća stanovnika, kad skupite sve koji na dnevnoj bazi dolaze u Zagreb i prolaze kroz grad, to je preko milijun ljudi koji cirkuliraju gradskim područjem. Kako god da se okrene, bolja prometna povezanost omogućila bi svakodnevno funkcioniranje s drugim gradovima. Stoga se više ne bi 'moralo' stanovati u Zagrebu, jer bi svakodnevna putovanja bila puno ugodnija i brža, ističe.

Marko Ševrović, profesor na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu | foto: Unizg.hr

Dio Strategije prometnog razvoja RH

Sve u svemu, od Master plana se očekuju rješenja za razvoj prometnog sustava u skladu s prostornim mogućnostima, gospodarskim zahtjevima i potrebama stanovništva. Temelji se na Strategiji koja 'gleda' više od desetljeća unaprijed pa traži postizanje određenih ciljeva u okviru plana.

- Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017. - 2030. godine) 1 predstavlja temeljni strateški dokument prometnog sektora u Republici Hrvatskoj te osnovu za izradu strateških prometnih planova nižeg reda i financiranje sredstvima Europske unije prometnih projekata koji su u skladu sa strateškim prometnim planovima. Strategijom je u okviru mjera za budući razvoj prometnog sustava RH utvrđena potreba te je dan okvir za izradu glavnih prometnih planova (Master planova) funkcionalnih regija, pročitali smo u tom dokumentu.

Navodi se da obuhvaća područje od 4.930 četvornih kilometara, odnosno 8,7 posto teritorija Hrvatske. A spominje Željeznički čvor Zagreb, cestovni, javni i zračni promet te plovne putove. Analizira slabosti i prilike te predlaže konkretna rješenja, kao i unapređenje javnog prijevoza u Zagrebu.

Koliko su potrebni novi mostovi?

Uz željeznicu i općenito pitanja javnog prijevoza, plan se osvrće i na izgradnju novih mostova preko Save koji bi, kako se navodi u dokumentu, ubrzali međužupanijska putovanja. U tom smislu važan je projekt mosta između Samobora, Svete Nedelje i Zaprešića, čime bi se rasteretili postojeći prometni pravci, no za realizaciju je još potrebno izraditi projektnu dokumentaciju. O studiji za ovaj most govorilo se u listopadu 2025. godine.

Očekuje se da bi ta prometna veza skratila vrijeme putovanja između tih gradova sa 25 minuta na 10 do 15 minuta. Pitanje je, međutim, koliko su ovaj, kao i drugi mostovi koje spominje Master plan, doista važni za unapređenje prometa na području triju uključenih županija. Dekan Fakulteta prometnih znanosti Šoštarić upozorava da izgradnja mostova ima smisla samo ako je dugoročno isplativa.

- Mostovi su uvijek dobri. Povezuju ljude, ali treba istaknuti da takvo rješenje nije jeftino. Da bi se donijela odluka o izgradnji mosta, mora se izračunati koliko će gradnja biti isplativa na duge staze, ali i koliko će skratiti putovanje. Osim uštede vremena, kraće putovanje donosi i benefit uštede goriva, ali i smanjuje negativan utjecaj na okoliš. Ako su ostvareni benefiti unutar razdoblja od 20 ili 30 godina veći od troškova gradnje onda most treba graditi. Ako treba čekati dulje od tog razdoblja da bi se postigla isplativost, izgradnju nema smisla, objašnjava Šoštarić.

Naglašava da je u gusto naseljenim područjima poput Zagreba isplativost lakše opravdati, dok je u manjim sredinama to znatno teže. Tako smatra da bi Zagreb dugoročno profitirao od izgradnje Jarunskog prometnog, no čak i od pješačko-biciklističkog mosta.

Jarunski most | foto: vizualizacija, Bif studio

Nije poanta da ljudi voze autima preko mostova

Ševrović napominje da mostovi, odnosno nove cestovne veze, nisu uvijek prioritet, već je ključ u jačanju javnog, a posebno prigradskog željezničkog prijevoza.

- Nije poanta da ljude iz, primjerice, Krapine potićete da putuju automobilima do Zagreba. Poanta je da čovjek iz Krapine sjedne u automobil ili na bicikl kako bi došao do najbliže stanice javnog prijevoza u Krapini, kao što je prigradski vlak. Te da za 40 minuta stigne do Glavnog kolodvora u Zagrebu. Tako se rješavaju prometni sustavi ozbiljnih gradova, istaknuo je profesor Ševrović, a slično je opisujući Master plan rekao i Šoštarić.

Upozorava da izgradnja mostova a samim time i novih cestovnih pravaca često otvara nove probleme, poput nedostatka parkirališta na krajnjim točkama do kojih stignete automobilom, što traži nove projekte. Kao ultimativno rješenje u prometu opet se nameće željeznica, koja bi riješila

probleme parkiranja, pretrpanih cesta i drugih izazova s kojima se susreću sudionici u prometu. Prema Ševroviću, ulaganja u željeznički sustav nužna su za napredak.

- Da možete za pola sata stići iz Karlovca na GK Zagreb, to bi Karlovcu donijelo više nego Zagrebu. Naime, taj grad ima izlaz na autocestu već pola stoljeća pa nije ništa više razvijen od drugih gradova koji se ne oslanjaju na autocestu. S druge strane, garantiram da bi dobra i kvalitetna željeznička veza sa visokom frekvencijom između Zagreba i Karlovca donijela razvoj, kako kaže. Isto vrijedi i za Veliku Goricu, Sisak i sve ostale gradove u krugu do 70 ili 100 km od Zagreba, kako kaže.

Željeznički promet je iznimno važan za postizanje cilja| foto: Pexels

Zagreb pokrenuo prioritetan projekt

Kao prioritet ističe smanjenje broja osobnih automobila u Zagrebu, pri čemu, usvojili smo, željeznica ima ključnu ulogu. Dodaje da se u praksi nažalost često brže realiziraju projekti s riješenim imovinsko-pravnim odnosima, i kad po utjecaju nisu previše značajni. Ipak, sve veći problem u Zagrebu - onaj voznog reda i zastarjelog rasporeda tramvajskih i autobusnih linija diljem grada se polako rješava, kaže dekan Šoštarić.

- Nedavno je pokrenut natječaj te su pristigle ponude za izradu Studije optimizacije mreže linija javnog gradskog prijevoza u Zagrebu. Ona nije mijenjana niz godina, no Grad Zagreb to je sad odlučio promijeniti. U toj studiji treba napraviti potpunu demografsku analizu te odrediti gdje stanovništvo stanuje, a gdje ljudi rade - nakon čega se može doći do nešto jasnije prognoze kako će po novome sve skupa izgledati, priča Šoštarić.

Ako se uspješno provede, bit će to odlično, jer će po novome stare linije prolaziti gdje su uistinu potrebne, a nove će se integrirati ondje gdje ih nema dovoljno. Isto vrijedi za tramvajski, ali i za željeznički promet. Iako prvenstveno vezano za Zagreb, to rješenje je vrlo značajno, a značit će i svima koji u zagreb stižu javnim prometom. Rezultate natječaja svakako ćemo imati u vidu.