Tramvaj bi Heinzelovom trebao voziti do Kvatrića: Projekt 'ide' i bez rušenja sporne zgrade na trgu

Tramvaj na Heinzelovoj je jedan od top infrastrukturnih projekata u Zagrebu kojemu se stanovnici okolnih naselja nadaju godinama. No, ako je cilj projekta učiniti javni prijevoz atraktivnijim, koliko će u zamišljenom obliku doprinijeti ostvarenju tog cilja? Prema procjeni profesora s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu Marka Ševrovića – ne previše. U razgovoru je naveo alternativna rješenja koja bi učinila da izgradnja nove tramvajske pruge na istoku grada Heinzelovom ima više smisla.

Projekt izgradnje tramvajske pruge na Heinzelovoj, kao velik dio projekata koje je trenutna gradska vlast obećala ispuniti, nije novost u gradskim planovima. U većini slučajeva riječ je o nikad realiziranim infrastrukturnim projektima koji su trebali odgovoriti na nedostatak prometnih rješenja u određenim dijelovima grada.

Heinzelova je jedna od nekoliko trasa proširenja tramvajske pruge u zonama kojima tramvaj ne prolazi. No, je li ovo rješenje optimalno za prometnu sliku grada i može li javni prijevoz učiniti atraktivnijim od osobnih vozila duž predmetne dionice? U razgovoru o najvećim najavljenim prometnim projektima u Zagrebu profesor s Fakulteta prometnih znanosti u Marko Ševrović s nama je prokomentirao i pitanje tramvaja na Heinzelovoj.

Novi kilometri pruge

Tkogod je iole uključen u pitanje prometa u Zagrebu mora da je svjestan kako je, unatoč brojnim najavama tek ove godine započeto proširenje tramvajske pruge u Zagrebu po prvi puta u posljednjih 20 godina. Tom činjenicom voli se pohvaliti gradonačelnik Tomislav Tomašević. Od nekoliko odavno planiranih trasa proširenja tramvajske pruge, na koncu je odlučeno da će uz novu prometnicu tramvaj dobiti – Sarajevska.

Nedugo zatim, prilikom otvaranja tog gradilišta najavljeno je i puštanje u javnu nabavu predmeta za izgradnju tramvajske pruge na Heinzelovoj. Podsjećamo, ovaj projekt je specifičan budući da uzduž predviđene trase već postoji odvojeni koridor na kojemu bi se gradio tramvajski kolosijek. Projekt vrijedan nevjerojatnih 60 milijuna eura s druge strane komplicira nezaobilazna rekonstrukcija kolektora kanalizacije iz prve polovice prošlog stoljeća.

‘Zaboravlja se glavni cilj’

Ševrović upozorava da kod uvođenja tramvaja na Heinzelovu nije sve ‘ružičasto’. Smatra da ovaj s preostalim infrastrukturnim projektima u Zagrebu povezuje slična ‘misao vodilja’. Dok za projekte misli kako je u suštini riječ o dobrim idejama, ipak je dojma da im nedostaje kvalitetna razrada.

– Ključni problem je što se čini kako se u svim rješenjima predstavljenima od strane grada najmanje razmišlja o prometu. Kao da se razmišlja isključivo infrastrukturno – odnosno da veću važnost ima što se može izvesti odmah nego koliko je opravdano za optimiziranje prometne slike grada, kaže.

Isti problem uočava i kada se govori o produžetku tramvajske pruge Ulicom Vjeloslava Heinzela. Podsjeća zašto bi ova pruga bila prilično nepotrebna onakva kako je trenutno zamišljena.

Što se tu spaja i zašto?

Za sve koji nisu upoznati s predviđenom trasom, nova tramvajska pruga na Heinzelovoj  povezala bi okretište na Savišću sa Zvonimirovom ulicom. U teoriji, tramvaj bi bio brža opcija na izdvojenom koridoru u odnosu na vozila koja u gužvama ‘stoje’ na cesti.

No, sugovornik ističe da se ovaj slučaj ne može promatrati crno-bijelo jer se u računicu ipak treba uzeti i pješačenje od Zvonimirove do Kvaternikovog trga za sve putnike u tom smjeru I druge važne čimbenike. Dok nabraja logističke detalje, Ševrović postavlja pitanje – što se tu u stvari povezuje i zašto.

– Što ste spojili? Povezali ste Borongaj s Radničkom i Heinzelovom. U blizini te tramvajske pruge nitko ne živi kao što je primjerice slučaj na Tratinskoj ili Maksimirskoj. Uz Heinzelovu nema nekih ozbiljnijih stambenih blokova koji su bliže prometnici od 5 ili 6 minuta hoda, a vrijedi podsjetiti i da će tramvaj trasom prolaziti rijetko, odnosno ne više od svakih 10 do 15 minuta. To znači da vam u ‘startu’ treba 20 minuta gdjegod išli, pri čemu prometne gužve u ovom dijelu grada nisu toliko strašne. Uz samo dva ili tri kritična križanja automobile će i dalje biti atraktivniji od tramvaja, a ako je prelazak na javni prijevoz svrha projekta, hoće li se predviđenim rješenjem uistinu postići, pita se Ševrović.

Bez rušenja sporne zgrade

Ako tramvaja bude, vjeruje da bi jedino učinkovito rješenje bilo kada bi vozio ‘direktno’ do Kvatrića i na taj način se povezao na postojeće tokove istok zapad.. U tom bi slučaju javni prijevoz postao ozbiljan konkurent osobnom vozilu na relacijama u smjeru zona atrakcije na jugu Heinzelove.

No, sam spomen izgradnje pruge do Kvaternikovog trga dosad je podrazumijevao rušenje spornog objekta na južnom dijelu trga. Sugovornik nam objašnjava zašto takav potez nije potreban.

– Nema smisla ne spojiti prugu na Kvatrić, kao ni priče da nema mjesta za provući ovaj koridor. Koridor postoji i da se izvesti. Ne bi bilo potrebno rušenje, što znamo iz primjera u svijetu koji pokazuju kako se tramvaj provlači i prometnicama znatno užeg gabarita nego je slučaj na Kvaternikovom trgu. Tehnički se mogu izmaknuti prometne trake, kao i širina nogostupa koji trenutno oslobađa mjesta za više pješaka nego što ih ondje realno prolazi.

Ovakvo bi rješenje, dakle, bilo jedan u nizu sličnih primjera koji su u velikom broju gradova već realizirani bez problema. S druge strane, bez ‘završetka’ nove pruge na Trgu Eugena Kvaternika nova tramvajska trasa izgubila bi otprilike 80 posto funkcionalnosti čime potreba za njenom izvedbom postaje vrlo upitna, komentira Ševrović.

Spoj sa željeznicom

Dodaje kako je po pitanju proširenja tramvajskih pruga ključno riješiti i pitanje izgradanje novog stajališta željezničke pruge u zoni pružnog nadvožnjaka iznad Heinzelove. Naime, tvrdi da se jedino tim rješenjem može ostvariti značajnija funkcija nove tramvajske pruge te njezina smislena integracija u prometni sustav grada.

– Na tom mjestu potrebno je izgraditi takavo stajalište gdje će biti moguće lako preći sa prigradskog vlaka na tramvaj, bicikl i obrnuto. Takvi terminali bi trebali biti i na Držičevoj, kod okretišta Borongaj, Mandlovoj i na drugim mjestima. Naravno, za to je potrebno napraviti jednu sveobuhvatnu studiju novi stajališta i terminala na postojećim prugama na području cijelog grada kako se ne bi negativno utjecalo na vremena putovanja i operativnu učinkovitost sustava, objašnjava Ševrović.

Naglašava kako nije neuobičajeno da u gusto naseljenim područjima kojim prolaze sustavi gradske i prigradske željeznice kao što je slučaj sa S-Bahnom te udaljenosti budu 700 metara, i manje. Zaključno procjenjuje kako bi ovo za Zagreb i dalje nekonvencionalno rješenje bilo isplativo budući da se može izvesti za samo dio troška novog paralelnog sustava metroa, i u puno kraćem roku.

Netom je potpisan ugovor s odabranim izvođačem tramvajskog kolosijeka na Sarajevskoj. Ovdje pročitajte više o tome.