Prometni stručnjak: Nove parking-mjere načelno su dobre, blokovske zone mogle bi biti još manje

Prometni stručnjak s Fakulteta prometnih znanosti Marko Ševrović otkrio nam je što misli o parking-mjerama koje je nedavno sa svih sedam prijedloga predstavio gradonačelnik Tomislav Tomašević. Objasnio je kako se s prometnim problemima grada ipak teško uhvatiti u koštac jer je uvođenje novih pravila i dalje praktički rješavanje površinskih problema. Stanje u prometu svakog grada kreće od manjkavosti prostornog planiranja, uređenja grada općenito te njegovog funkcioniranja, zbog čega bi grad kao administrativna jedinica trebao imati i veće ovlasti upravljanja prometom.

Nakon najave gotovo apsolutne promjene parking-politike u Zagrebu, ova tema na razini grada gotovo pa ne jenjava. Prva je pristigla vijest o blokovskom parkiranju, novoj mjeri koja za građane predviđa povećanje broja raspoloživih parkirnih mjesta za stanare u širem centru grada. Ovom mjerom uveli bi se parkirališni blokovi za povlaštene parkirališne karte (PPK).

Na taj način, stanari bi od već ove jeseni mogli po povlaštenoj cijeni parkirati unutar samo jednog kilometra od svoga doma. Poanta novog pravila jest konačno dokidanje prakse fiktivnih prebivališta i boravišta u širem centru grada onima koji ondje ne stanuju.

Najavljeno sedam mjera

Zatim se spominjala i revizija svih parkirnih mjesta, kao i ograničavanje mjesta za parkiranje za terase ugostiteljskih objekata. A onda je, ubrzo nakon najave gradonačelnika Tomislava Tomaševića da je odzvonilo rezervacijama parkirnih mjesta i najavljivanja dodatnih pravila pristigao i popis sa, ni manje ni više – sedam finalnih mjera.

Jedna se odnosi na uvođenje već spomenutih parkirališnih blokova, druga na ograničavanje na maksimalno tri parkirna mjesta za terase ugostiteljskih objekata, a treća na reviziju rezerviranih parkirnih mjesta za ustanove, udruge, tvrtke i druge subjekte.

No, tu su i ukidanje mogućnosti kupnje povlaštene parkirališne karte vlasnicima nekretnina koji nisu stanari, a ukupno ih je 580, produljenje vremena naplate u prvoj zoni, podizanje cijene za zauzeće parkirnih mjesta zbog radova. Dok posljednja, sedma mjera predviđa postroženje kontrole ograničenja vremena parkiranja na maksimalno dva sata u prvoj i tri sata u drugoj zoni.

‘Quick win’ potezi nisu nužno loši

Marko Ševrović, profesor s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, prokomentirao je s nama novu parking politiku, a osvrnuo se i generalno na stanje prometa u Zagrebu. U centru se, rekao je, itekako primjećuju problemi u prometu koji dalje otežavaju traganje za parking mjestima. Dok je riječ o kompleksnoj situaciji koja ne pronalazi jednostavno rješenje, Ševrović uopće nije bio strog prilikom ocjenjivanja poteza trenutne gradske vlasti.

– Načelno, mislim da nakon dugo godina svojevrsnog podilaženja političkim interesima treba čestitati ‘vladajućima’ na hrabrosti što su se uhvatili ukoštac s tim problemom. Problema je jako puno i jednostavno je nemoguće da ih sve mogu riješiti u svom mandatu. Ima hrpu problema, a rade na način da odabiru neke ‘quick win’ stvari koje mogu brzo napraviti, što nije načelno tako loše, ocijenio je Ševrović nove mjere pa krenuo dublje u problematiku.

Gradovima manjka ovlasti nad prometom

Općenito, istaknuo je, za Zagreb i za druge gradove u Hrvatskoj smatra problematičnim što gradovi imaju premale ovlasti za uvođenje i održavanje reda u prometu. Sukladno ovom zapažanju, mišljenja je da bi im se ovlasti trebale znatno povećati kako bi se bolje odrađivao posao za koji je trenutno ponajviše zadužena policija.

– I to ne samo na promet u mirovanju gdje (gradovi) već imaju dosta velike ovlasti, nego i prometa u kretanju. Na primjer žute trake i tome slično spadaju u nešto što bi definitivno trebalo biti u ingerenciji grada i grad bi trebao imati svoj interes i svoju službu koja bi kontrolirala korištenje tih površina u gradu, procijenio je Ševrović.

U samom pak prometnom sustavu, nadovezao se, doprinijela bi i veća izvjesnost kažnjavanja u odnosu na postojeću.

‘Promet je fleksibilan’

Što se tiče Zagreba, dio problema funkcioniranja, ili prije manjka funkcioniranja prometa koji je izravno povezan s nedostatkom parkirnih mjesta, proizlazi iz postojanja parkirnih mjesta, odnosno prilagodbe stanju u prometu. Drugim riječima, vozači će se neminovno prilagoditi i postojanju, ali i manjku parkirnih mjesta u gradu, ovisno o tome koji je od dva slučaja aktualan.

– Generalno, promet je vrlo fleksibilan i štogod vi mijenjate u sustavu doći će negdje do nekog ravnotežnog stanja. Hoće li to biti na licu mjesta ili negdje dalje… Ali u principu, do ravnotežnog stanja će doći, a ljudi će se ili odlučiti u grad ići autom – ili jednostavno neće, komentirao je Ševrović.

Bitno je definirati važnost djelatnosti

U tom smislu uspostave određenog djelotvornog sistema parkirnih mjesta u gradu, konstatirao je Ševrović, neophodno je utvrditi neku statičku odrednicu. Pritom se postavlja pitanje kakvo se stanje želi postići na razini grada.

Odnosno, provedbom ‘pametne politike’, pojedine se djelatnosti mogu stimulirati, to jest prostor je moguće koristiti na određeni način. Poanta je definirati djelatnosti koje su u nekom dijelu grada od važnosti, a zatim tim istim objektima i osigurati pristup van radnog vremena.

– Znači, ako vi u nekom kvartu želite jak turizam, restorane ili kafiće, onda i morate tim objektima osigurati pristup van radnog vremena kad je dobar javni prijevoz. Ili pak osigurati alternativu. U suprotnom ova gospodarska djelatnost neće funkcionirati, rekao je Ševrović.

Stvaranje uspješne parking-politike

Isti koncept prenosi se na parkirnu politiku. Drugim riječima, ideja o stvaranju uspješne parkirne politike proizlazi iz toga da će vozači tražiti mjesto za svoj automobil, dokle god i gdje je upućen ili pretpostavlja da će to mjesto kad-tad i pronaći.

– Što se tiče parkirne politike, ukoliko znate da nećete naći parkirno mjesto u centru grada, nećete ni ići u centar grada niti ćete mjesto ondje tražiti. Sjećam se kad smo radili studiju za garaže ‘Cvjetni’ – 60 posto vozila od svih koja smo anketirali u Gundulićevoj je odgovorilo kako traže parking, konstatirao je Ševrović.

Dakle, dok se 60 % od ukupno anketiranih vozila ‘namjerilo’ tada pronaći svoje mjesto radeći krugove po centru, isto sigurno ne bi bio slučaj kada mjesta za automobile u ovom predjelu grada ne bi ni bilo. Tada ne bi bilo druge nego da se promet zadržava na odabranim točkama, ili pak na ‘obodu grada’.

– Stali bi na obodu ili išli direktno do parkirnog mjesta za koje znaju da im je slobodno. Ako gledamo od sebe, znamo da se kad idemo u grad nadamo naći mjesto pa pravimo dva ili tri kruga po centru dok ne nađemo parking. Istovremeno, moramo biti svjesni da svaka naša vožnja generira promet i stvara onaj negativni efekt prometa, a da ne pričamo o gubitku vremena, potrošnji goriva i ekološkom učinku…Sve su ovo loše stvari koje proizlaze iz nesustavnog pristupa problemu, objasnio je Ševrović.

Pritisak na rubnim zonama

U ovoj situaciji, moglo bi se vidjeti koje lokacije odgovaraju građanima te na tim lokacijama reagirati, ‘pratiti situaciju’ te na takvim mjestima osigurati parkirna mjesta.

– Imat ćete veliki pritisak, recimo u tim stambenim ulicama koje su na rubovima zona gdje se ne naplaćuje parking. Tamo će biti ogroman pritisak te se u tim parkirnim zonama ljudi više neće moći parkirati.

No, i za taj problem postoji rješenje. ‘Krije’ se u širenju ovih postojećih zona.

– Mi smo za to da se te zone šire, da ta blokovska parkiranja budu još manja. Po meni ne moraju biti toliko velika koliko stoji u prijedlogu. Ovo je neki kompromis koji je napravljen da bi se krenulo. Naknadno, kad se krene, onda ‘stvarno’ treba pratiti stanje i vidjeti što ako nešto ne valja, a to onda treba mijenjati, zaključio je Ševrović.

Situacija van Hrvatske

A kako je van Hrvatske i postoje li države koje se nešto uspješnije nose s pitanjem parkirnih mjesta? Budući da je pitanje prometa slojevito te ne postoji jednostavno rješenje, očekivano je i ovo pitanje bolje riješeno u ‘razvijenijim’ državama.

– Gledajte, ono što postane jasno kad gledate parkirnu politiku primjerice Beča, Amsterdama i drugih gradova na koje se volimo pozivati jest da vi iz te parkirne politike točno vidite gospodarsku politiku. Odnosno, stratešku politiku ovih država. Oni kažu – Gledaj, u ovom kvartu mogu parkirati svi, u ovom kvartu samo stanari, u ovom (pak) samo turisti. Znači, može se vidjeti da je sve rađeno sustavno, kaže Ševrović.

U Hrvatskoj, komentira, problem parkiranja iako se rješava, rješenje se ne traži pomnom analizom, jer bi takav pothvat zahtijevao ‘kopanje’ kojem vjerojatno ne bi bilo kraja.

– Kod nas se pak gradska vlast uhvatila ukoštac s nečim što je postojeće i što je napravljeno bez ikakvih analiza. Mi smo radili tu studiju još za vrijeme prošle gradske vlasti, koja je bila rađena prema projektnom zadatku koji su nam oni dali. Taj projektni zadatak, naravno, nije bio idealan. Da nas se pitalo, taj zadatak bismo proširili za izradu prometnog modela jer, da biste bilo koju mjeru mogli evaluirati morate imati prometni model, a u Zagrebu taj model ne postoji.

Ovdje pročitajte o mjeri koju predlaže Prijedlog izmjena i dopuna GUP-a grada Zagreba, a koja se tiče ‘otvaranja’ zagrebačkih potoka.