Švicarci su majstori zaštite od odrona: U Hrvatskoj štite gradove i ceste, a Jadranska magistrala je velika opasnost

Dok se vozimo uz autoceste, magistrale ili kroz gradove, rijetko primjećujemo nevidljive zaštitnike iznad naših glava – mreže i barijere koje zapravo spašavaju živote. Lider u ovom području je švicarska kompanija Geobrugg, koja je svjetski rekorder, njihov sustav za zaštitu odrona izdržao je udarnu energiju od 12.500 kJ. Njihove sustave možemo vidjeti i u Hrvatskoj, od čeličnih ‘paukovih’ mreža do visokih barijera koje su u nekim slučajevima morali montirati helikopteri. Razgovarali smo s građevinskim inženjerom i country managerom za cijelo područje bivše Jugoslavije i Albanije, Vjekoslavom Budimirom, koji nam je otkrio sve tajne zaštitnih čeličnih konstrukcija.

Često, dok se vozimo autocestama ili lokalnim cestama, pogled nam na trenutak sklizne prema padinama ili stijenama uz kolnik. Tamo, praktički neprimjetno, stoje mreže, barijere i čelične konstrukcije koje nas štite od odrona kamenja, klizišta i drugih prirodnih nepogoda. Rijetko ih doživljavamo kao nešto posebno, a još rjeđe razmišljamo o tome koliko su ključne za našu sigurnost. Ipak, riječ je o sustavima koji svakodnevno spašavaju živote.

Svjetski lider u tom području je švicarska kompanija Geobrugg, koja se zaštitom od prirodnih hazarda bavi još od 1950-ih godina. U Hrvatskoj je njezino ime gotovo neraskidivo povezano s građevinskim inženjerom Vjekoslavom Budimirom, koji već 19 godina vodi i razvija ovu priču na domaćem terenu. Kako nam je ispričao, ljubav prema ovom poslu ni nakon 19 godina nije nestala, naprotiv, svaki radni dan donosi nove izazove.

Od male švicarske općine do Formule 1

Geobrugg je dio švicarske Brugg Grupe, a sjedište tvrtke nalazi se u malom mjestu Romanshorn, na obali Bodenskog jezera. Iako potječe iz manje, gotovo ruralne sredine, kompanija danas zapošljava više od 400 stručnjaka i posluje u više od 50 zemalja svijeta. Proizvodni pogoni raspoređeni su na svim kontinentima, s jasnom filozofijom da se materijali proizvode što bliže gradilištima, kako bi se smanjili troškovi transporta i utjecaj na okoliš.

‘Sigurnost je u našoj prirodi’, načelo je kojim se u Geobruggu vode još od 1951. godine. Kroz desetljeća su postavili standarde u industriji zaštite od prirodnih opasnosti, a njihova rješenja danas štite ceste, tunele, rudnike, naselja, sportske objekte pa čak i najpoznatije svjetske trkaće staze, od alpskih prijevoja do Formule 1. Njihov rad doprinosi zaštiti gradova, infrastrukture i ljudi u svim zemljama, pa tako i u Hrvatskoj.

Vrste mreža i prvi koraci u Hrvatskoj

Primjena nosivih zaštitnih mreža u Hrvatskoj započela je prije više od desetljeća, prisjetio se Budimir, kada su prvi put ugrađene TECCO® mreže namijenjene sprječavanju odrona kamenja. Taj je projekt označio početak niza tehnički zahtjevnih zahvata diljem zemlje, koji su s vremenom postajali sve složeniji.

Stečeno iskustvo nastavilo se prenositi na nove projekte, uključujući i onaj na Cresu koji se trenutačno provodi, gdje se padine stabiliziraju nosivim mrežama debljine dva milimetra, tipa TECCO® G45/2. U sklopu takvih zahvata ugrađuju se i barijere energetske razine od 2.000 kJ, kao i nova ROCCO® barijera, testirana na ekscentrične udare, čime se sigurnosni standard podiže na potpuno novu razinu.

Razlika između nosivih i klasičnih mreža nije samo vizualna, već se očituje u vrsti i kvaliteti čelika te u načinu na koji cijeli sustav preuzima opterećenja. Geobrugg razvija više tipova mreža, prilagođenih različitim geološkim uvjetima i namjenama.

– Najčešće se koristi TECCO® mreža, dostupna u debljinama od dva do četiri milimetra, koja služi za stabilizaciju pokosa i zaštitu od manjih odrona. Za veće stijenske blokove primjenjuje se SPIDER® mreža, pletena od tri niti čelične žice, kakva je korištena i za stabilizaciju masivnih stijenskih masa. Za blaže oblike erozije i kontrolirane odrone koriste se sustavi niže nosivosti, poput DELTAX® i GREENAX® mreža, često u kombinaciji s biomatima, što omogućuje rast vegetacije i pomaže da se teren s vremenom vrati u prirodnije stanje, pojasnio je Budimir.

Stanje na hrvatskim autocestama

Slične mreže danas možemo vidjeti i uz hrvatske autoceste, gdje je velik dio zaštite postavljen tijekom njihove izgradnje, često u kratkim rokovima i bez detaljnih istražnih radova. Zato se na terenu mogu vidjeti različita rješenja – od PVC mreža i klasičnih čeličnih mreža do torkreta, no upravo ta iskustva potiču na postupnu modernizaciju i zamjenu dotrajalih sustava.

– Na brojnim lokacijama intervenirali smo naknadno, zajedno s projektantima, kako bismo zamijenili postojeća rješenja kvalitetnijima i dugoročno sigurnijima, kaže Budimir.

Posebno naglašava problem torkreta, koji trajno narušava okoliš, povećava emisiju CO₂ i onemogućuje rast biljnog i životinjskog svijeta. Za razliku od toga, nosive mreže imaju jednaku nosivost, ali propuštaju vodu, omogućuju rast vegetacije i vizualno se daleko bolje uklapaju u okoliš, što je smjer u kojem industrija danas sve više ide.

Za montažu potreban helikopter

Nakon dolaska materijala iz Švicarske, jasno označenih i pripremljenih za ugradnju, započinje bušenje ankera prema projektnim specifikacijama. Ankeri se injektiraju, ispituju i tek tada započinje montaža mreža. Ako je teren pristupačan, role mreže, široke gotovo četiri metra, podižu se dizalicom na vrh pokosa i postupno spuštaju prema dolje, spajajući se s idućim panelima pomoću tvornički testiranih spojnica.

Kod zaštitnih barijera proces je složeniji, prvo se postavljaju temeljne ploče, zatim stupovi, pa sajle i mreža.

– Na nepristupačnim terenima sav se materijal doprema helikopterom, što zahtijeva iznimnu preciznost. Ne može to raditi bilo tko, stup mora sjesti točno na svoju poziciju, a cijeli postupak tada poprima oblik pravog inženjerskog spektakla, rekao nam je sugovornik.

Barijere u Hrvatskoj

Najveći i najupečatljiviji sustav zaštitnih barijera u Hrvatskoj i dalje se nalazi na Brzetu, pored Omiša. Ondje su postavljene barijere visine 9 i 9,5 metara, energetskog razreda 5.000 kJ, koje i danas djeluju gotovo nestvarno. Vidjeti ih uživo fascinantno je, ali istovremeno jasno pokazuje koliko su složeni i zahtjevni bili uvjeti njihove izgradnje, te kako su iskustvo i tehnologija spojeni u sustav koji svakodnevno čuva živote.

Kako je rekao Budimir, posebno je impresivno što je veliki dio posla izveden ručno. Nije bilo helikoptera koji bi mogao dopremiti teške elemente, ni kranova koji bi mogli podići masu stupova. Radilo se noću, jer se cesta danju nije smjela zatvarati zbog gustog prometa, tada je to bila jedina Jadranska magistrala, jedini prometni pravac tog tipa.

I dok se velike barijere uz Brzet uzdižu prema nebu, u gradu Omišu spuštaju se izravno prema gradu. Barijere energetske razine 1.000 i 2.000 kJ postavljene su horizontalno na litice kako bi prihvatile svaki kamen koji bi se mogao odroniti prema starom gradu, štiteći tako i povijesnu jezgru. Slične barijere vidljive su i na riječkoj obilaznici kod Katarine, gdje je postavljeno oko 1,2 kilometra barijera koje štite izvorište Zvir, elektroenergetske objekte i privatne kuće u blizini. Uz to, kao što smo i spomenuli ranije, na Cresu se danas testira nova dimenzija sustava, ROCCO® barijera, duljine 90 metara i testirana na udar u samo jednom polju i na ekscentrične udare kao i na istovremeni udar s dva bloka.

Problem Jadranske magistrale

I dok se na Cresu postavljaju najsuvremenije barijere, Jadranska magistrala predstavlja veliki problem o kojem se jako malo priča. Klimatske promjene donose obilnije i intenzivnije oborine u kratkom vremenskom razdoblju, a s time dolazi i veći rizik od odrona. Budimir se prisjetio odrona kod Ploča, kada je kamen bio doslovno ispred njega.

– Vozač ispred mene blicao je, bio je zavoj, usporio sam i zakočio, rekao je.

Opasnost nije samo trenutna, već i dugoročna, jer većina sustava zaštite uz magistralu izvedena je od klasičnih heksagonalnih mreža, koje u praksi često pružaju tek psihološki osjećaj sigurnosti.

– Na nekim mjestima one zadovoljavaju osnovne mjere, ali na mnogima jednostavno nisu dovoljna zaštita, upozorio je sugovornik. Problem dodatno pogoršava neredovito održavanje, dugotrajna zamjena oštećenih mreža i neadekvatan odabir sustava – što je iskustvo koje direktno povezuje prošle projekte s aktualnim izazovima.

Iako izgradnja autoceste donekle smanjuje prometni pritisak i rizik, južni dio magistrale prema Dubrovniku i dalje ostaje kritičan. Kako kaže Budimir, sama izgradnja autoceste zasigurno će uvelike pripomoći sigurnosti vozača i putnika, no dok se taj dio ne završi, postojeći sustavi zaštite ostaju ključni.

Veliki testni kamenolom u Švicarskoj

Za kraj valja istaknuti još jednu zanimljivost. Jedna od najvećih prednosti Geobrugga upravo je to što se sva rješenja testiraju u stvarnom mjerilu. U starom kamenolomu u Valenstadtu provode se testiranja 1:1, u suradnji s neovisnim institutima, gdje se simuliraju stvarni udarci i deformacije koje bi sustav mogao doživjeti u prirodi. Pripreme pojedinih testova traju i po deset dana, a rezultati su potpuno transparentni, od projektanata do korisnika. Nedavno je Geobrugg postavio i novi svjetski rekord u zaštiti od odrona, sustav RXE-12500, izrađen od prednapregnutog čelika, izdržao je udarnu energiju od 12.500 kJ i ukupno apsorbirao čak 14.100 kJ.

Osim terenskih testova, tvrtka ima i vlastiti laboratorij za kontrolu ulaznih materijala, posebno čelične žice i drugih komponenti mreža i barijera. Redovite nenajavljene kontrole dodatno jamče kvalitetu, a kako kaže Budimir, nikada nisu imali problema. Ipak su Švicarci točni i precizni.