U Hrvatskoj željeznice uvijek u drugom planu: Stručnjaci složni, ovo što imamo je rezultat dugogodišnjeg nemara

U Hrvatskoj se krenulo raditi na željeznicama, ali poznato je kako je željeznica niz godina, čak desetljećima zanemarena. Zapuštenost i nedovršenost pruga teško je cjelovito riješiti, a nekoliko je razloga zašto je stanje na ovom polju kakvo je. Stručnjaci procjenjuju da su glavni razlozi zahtjevi projekata koje tvrtke ne mogu realizirati, premalo spremnih projekata, kašnjenje u projektiranju, no i nepostojanje tehničkih uvjeta. Kao i gašenje nekada snažnih domaćih kompanija. Predlažu da se osvijesti trenutno stanje i osmisli dobar plan za napredovanje.

Za podizanje kvalitete pruge u ožujku 2020. godine potpisan je ugovor vrijedan 320,9 milijuna eura s turskom tvrtkom Cengiz. U sklopu velike revitalizacije željeznica otvoren je jedan od najvećih željezničkih projekata u Hrvatskoj, a u sklopu kojega je isplanirana izrada kolosijeka na dionici Križevci-Koprivnica. Dok su radovi na određenim dionicama krenuli, puno je posla jer su brojni kilometri pruge u Hrvatskoj desetljećima zapušteni, a nazire se i razlog zašto je tome tako.

Ceste ispred željeznice

Radom na spomenutoj dionici nastavlja se modernizacija Mediteranskog koridora koji preko Zagreba, Rijeke i Budimpešte veže Pirenejski poluotok i mađarsko-ukrajinsku granicu. Razvojem željezničke mreže nastoji se potaknuti razvoj visoke učinkovitosti za mješoviti prijevoz od mađarske granice do luke Rijeka. U tom smislu, predviđena je i veća brzina prometovanja, od 160 km/h.

Unatoč najavi ovih radova, kao i značajnog unaprjeđenja pruga u zadarskom zaleđu, željeznica je u Hrvatskoj pored velikih projekata te primarno izgradnje cesta bila ostavljena po strani. Na 8. Danu otvorenih vrata Društva građevinskih inženjera u Zagrebu, okupili su se stručnjaci koji su komentirali sustava infrastrukture.

– Tu (u razvoju i izgradnji željeznica) nismo ni približno kakvi smo u izgradnji cestovne infrastrukture. Toga smo svjesni i zato idući period biti najviše usmjeren na razvoj željezničke infrastrukture i veći postotak sredstava bit će na to usmjeren. Od ukupnog broja, elektrificirano je samo 38 posto tih pruga, a samo 11 posto su dvotračne pruge. Prema tome, na ovim koridorima cilj će u prvom redu biti podići brzinu na 160 km/h, u potpunosti ju elektrificirati i imati dvije paralelne trake rekao je stručnjak državni tajnik Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Tomislav Mihotić.

Analiza Svjetske banke

U međuvremenu, radi se na TEN-T koridoru koji dijelom prolazi i kroz Republiku Hrvatsku i s kojim dolaze i dva nova koridora. U pitanju su koridor Baltičko more-Jadransko more te Zapadni Balkan-istočni Mediteran, a izgradnja spomenutih koridora Hrvatskoj bi značilo 430 kilometara novih pruga. Isto tako i pruga Zagreb-Split je trenutno u rekonstrukciji na dvije dionice.

Iako se gradilo ceste, što se dosad ‘čekalo’ u Hrvatskoj koja već ima puno i neiskorištenih i zapuštenih željezničkih pruga? Ovim pitanjem, rekao je rektor Sveučilišta u Zagrebu ujedno inženjer građevine Stjepan Lakušić, pozabavila se i Svjetska banka. Analiza banke je potvrdila zabrinjavajuće podatke.

– Našu analizu prometa s aspekta novca radila je i Svjetska banka. Kad gledamo sektor cesta – tu smo prvaci, po kvaliteti, brzini realizacije. U željeznicama smo, s druge strane vrlo loši. Zato je želja ministarstva i države da se pokušamo što je brže moguće unaprijediti. No, to je sada teško jer smo imali kratak rok, a nemate ni domaćeg konkurenta niti snažnu građevinsku operativu koja bi izvela vrlo zahtjevne projekte na željeznici.

Teretni promet donosi profit

Dakle, osim manjka operative, ili barem kvalificirane operative problem je i manjak hrvatskih konkurenata i građevinskih tvrtki koje su prije skoro 20 godina žarile i palile. Svejedno, željeznice su prvenstveno u lošoj poziciji za razvoj budući da je njihovo unaprjeđenje predugo bilo ‘u padu’. Drugim riječima, o željeznici se nije brinulo.

– Ako su bile zanemarene, trebat će Vam dugo da željeznice vratite, a kamoli još realizacija realizacija nove infrastrukture. A teretni promet je ključ jer putnički promet ne nosi profit na bilo kojoj pruzi. Teretni promet je bitan i zbog njega se, pogotovo ključni koridori popravljaju. Bogatstvo države je infrastruktura, no treba se jednom izvesti kako treba i imati rok trajanja da bi doprinijela gospodarstvu. Pogotovo željeznica doprinosi, te se gospodarstvo osnažuje i na taj način se odvija ono punjenje BDP-a, rekao je Lakušić.

Željeznica u krizi zbog propusta

Lakušić je komentirao potencijalne glavne krivce za loš razvoj ili čak nazadovanje ovog sektora u Hrvatskoj. Iz iskustva, kao prvi propust naveo je projektiranje, odnosno zahtjeve kojima u vrijeme traženja projektanta nije mogla udovoljiti nijedna hrvatska tvrtka. Isti stav Lakušić je imao i oko 2010., kada je na istu temu govorio za časopis ‘Željeznice 21’.

– Problem tih natječaja jesu referencije koje su tražene u iznosu 1:1 u odnosu na predviđenu vrijednost investicije. Takvih zahtjevima samostalno nije mogla udovoljiti nijedna hrvatska tvrtka koja se bavi projektiranjem željeznica, već je morala tražiti inozemnog partnera, rekao je tom prilikom, rekao je Lakušić dodajući kako mišljenje nije promijenio.

Nedovoljno spremnih projekata

Kao drugi propust slijedi manjak spremnih projekata iz sektora željeznice, no i nerealni rokovi projektiranja, koji su prouzročili neminovna kašnjenja. Prvo se javilo pitanje projektiranja i projektantskih tvrtki. Valjalo je ustvrditi koliko je ‘naših’ inženjera u sustavu kao i hoće li za radove biti dostupna tehnologija koja će odgovarati hrvatskim tvrtkama.

– Tko je tu možda učinio premalo ili je trebao učiniti više? Neki krivicu pripisuju Vladi, no ne bih se složio. Trebalo je nuditi ideje 2006. i 2007. kad smo bili pri kraju cestovne infrastrukture – tada smo već trebali imati gotovo posložene projekte za novi projekt da bi naše tvrtke spremno prešli na drugi infrastrukturni projekt. Mislim da je tu građevinski sektor trebao biti onaj koji bi ukazao što će se dogoditi, govori Lakušić zaključujući kako se isto tako država kada je najviše gradila ceste ipak mogla više usmjeriti na kvalitetnu strategiju razvoja građevinarstva u državi.

Nužna realna procjena

Naposljetku, kobno može biti i trajanje projekta, kao i preniska vrijednost. Ključno je ustanoviti i standard projektiranja, izvedbe i znati da se rokovi mogu realizirati u zadanom roku.

– Imamo neke tablice koje pokazuju želje. Lista želja je jedno, a realnost treba realno vidjeti što se realno može izvesti i što je najpogodnije. Uvijek se bira tehnički korektno rješenje, a koje opet najmanje šteti okolišu. Drugi segment je da, kad već idete u taj sektor, u sektor idu svi, i tko zna cestu, a najbolji su oni koji poznaju željeznicu. Željeznica je kao što sam rekao specifičan sektor i već sam napomenuo da ima elemenata više struka koje su spojene. Važno je što se infrastruktura ne gradi svakih 10-15 godina. Nekada smo imali tvrtke od 700-1.200 radnika koje su bile sposobne realizirati takve projekte, no danas više ne postoje, upozorio je Lakušić.

Pritom vrijedi imati na umu kako raskid ugovora uvijek postoji kao opcija, iako se za njome u struci pretjerano i ne poseže. Tako da, ako se i ugovore radovi za koje se naknadno ustanovi kako vremenski odmiču od plana, valja razmotriti kao opciju raskinuti ugovor.

Ovdje pogledajte kako je zamišljena nova zadarska četvrt od luke Gaženice, za koju je također u planu oživljavanje željeznice.