Tunel koji će promijeniti Europu dobiva oblik: Radi više od 2.000 ljudi, a svaki element teži 73.500 tona

Gradnja jednog od najvećih infrastrukturnih projekata u Europi napokon je dobila prave obrise ispod morske površine. Između Danske i Njemačke nastaje tunel Fehmarnbelt, dug čak 18 kilometara, koji će po završetku postati najduži uronjeni tunel na svijetu. Za razliku od klasičnih tunela, koji se probijaju kroz stijene ili ispod zemlje, ovaj se gradi od golemih betonskih elemenata koji se proizvode na kopnu, dopremaju morem i potom spuštaju u prethodno iskopani rov na morskom dnu.

Kako su objavili iz danske tvrtke Femern A/S, zadužene za provedbu projekta, krajem rujna uspješno je postavljen četvrti tunelski element. Time je na morskom dnu sastavljeno gotovo 900 metara buduće prometnice između danskog otoka Lollanda i njemačkog Fehmarna. Iako je riječ o važnom napretku, projekt se suočava s kašnjenjima, pa je prvotno planirano otvaranje 2029. godine odgođeno.

Četiri golema elementa već su na morskom dnu

Nakon višegodišnjih priprema, u svibnju 2026. godine uspješno je uronjen prvi tunelski element. Drugi je postavljen krajem lipnja, treći početkom kolovoza, a četvrti krajem rujna. Svaki standardni element dug je 217 metara i teži više od 73.500 tona, što dovoljno govori o složenosti cijelog zahvata.

Elementi se dopremaju iz posebne tvornice na danskoj obali, a zatim se uz pomoć specijaliziranih plovila spuštaju u rov na morskom dnu. Nakon postavljanja povezuju se s prethodnim elementima, dok se oko njih nasipavaju kamen i šljunak kako bi ostali stabilni.

Posebno zahtjevna operacija izvedena je početkom svibnja, kada je prvi element transportiran pomoću pet tegljača i posebnog sustava pontona. Samo spuštanje u tunelski rov trajalo je približno 14 sati, nakon čega je element precizno spojen s danskim tunelskim portalom.

Ukupno će tunel biti sastavljen od 89 elemenata, odnosno 79 standardnih i deset posebnih. Njihovim povezivanjem nastat će cestovna i željeznička veza ispod Fehmarnbelta, morskog prolaza između Danske i Njemačke.

tunel Fehmarnbelt | Foto: Femern

Slijedi još zahtjevniji zahvat na morskom dnu

Nakon uspješnog postavljanja četvrtog elementa, graditelji se pripremaju za novu, još složeniju operaciju. Sljedeći na redu je prvi od deset posebnih tunelskih elemenata koji će, osim prometnih cijevi, imati i dodatnu podzemnu etažu za tehničke instalacije. Takav je element visok otprilike kao četverokatnica, a zbog njegove konstrukcije spuštanje je zahtjevnije nego kod standardnih elemenata.

Za izvođenje radova koristi se posebno plovilo IVY, koje je u rujnu uspješno završilo dodatna ispitivanja opterećenja. Riječ je o sustavu razvijenom upravo za ovaj projekt, a koji omogućuje kontrolirano spuštanje golemih betonskih konstrukcija uz milimetarsku preciznost.

Tunelski elementi postavljaju se na dubini do 40 metara ispod morske površine. Svaka operacija zahtijeva precizno usklađivanje pomorskih, građevinskih i tehničkih timova, ali i povoljne vremenske uvjete. Upravo su složenost opreme i postupaka uranjanja među glavnim izazovima projekta.

tunel Fehmarnbelt | Foto: Femern

Tvornica veličine 300 nogometnih igrališta

Jedan od najimpresivnijih dijelova projekta nalazi se na danskom otoku Lollandu, kod mjesta Rødbyhavn. Ondje je izgrađeno golemo gradilište koje zauzima površinu približno jednaku 300 nogometnih igrališta. Na njemu radi više od 2.000 ljudi iz više od 40 država.

Središnji dio gradilišta čini posebna tvornica tunelskih elemenata s tri proizvodne hale i pet linija za izradu standardnih elemenata. Svaki od njih sastavlja se od devet zasebnih betonskih segmenata, koji se proizvode postupno. Na šestoj proizvodnoj liniji izrađuju se posebni elementi s dodatnim prostorima za tehničke instalacije.

Uz proizvodne hale smještene su i dvije velike betonare, čiji zajednički kapacitet prelazi 600 kubičnih metara betona na sat. Na gradilištu je izgrađeno i radničko naselje s više od 1.300 smještajnih jedinica, trgovinom te sportskim i rekreacijskim sadržajima.

No završetak betoniranja ne znači da je element odmah spreman za ugradnju. Svaki prolazi provjere kvalitete, završne radove i pripreme za transport. Velika se pozornost posvećuje trajnosti konstrukcije, jer je tunel projektiran za uporabni vijek od najmanje 120 godina.

tunel Fehmarnbelt | Foto: Femern

Portali gotovo završeni, more se pretvara u novo kopno

Dok se elementi postupno povezuju na morskom dnu, značajan dio radova već je izveden i na kopnu. Tunelski portali grade se na obje strane Fehmarnbelta, kako bi budući tunel povezali s autocestama i željezničkim prugama Danske i Njemačke.

Na danskoj strani portal je dovršen i prekriven zemljom, a izgrađena je i željeznička rampa dulja od 800 metara. Tu je i približno 100 metara duga prijelazna zona koja će vozačima omogućiti postupnu prilagodbu osvjetljenju pri ulasku u tunel.

Na njemačkoj strani, u Puttgardenu, gradi se portal dug gotovo 600 metara. Prema posljednjim podacima investitora, najveći dio betonskih radova ondje je već završen.

Veliki zahvati izvedeni su i na samom morskom dnu. Iskopan je rov za svih 18 kilometara tunela, pri čemu je uklonjeno gotovo 15 milijuna kubičnih metara materijala. Iskopani pijesak, zemlja i kamen ponovno se koriste za stvaranje novih kopnenih površina na danskoj obali.

Planirano je uređenje približno 300 hektara novih prirodnih i rekreacijskih područja. Prvi dio novog kopna, površine oko 300.000 četvornih metara, već je otvoren početkom rujna.

tunel Fehmarnbelt | Foto: Femern

Projekt kasni, otvorenje u dvije faze

Iako radovi napreduju, gradnja tunela Fehmarnbelt suočava se s ozbiljnim kašnjenjima. Prvotni plan predviđao je otvorenje 2029. godine, no taj rok više nije ostvariv. Jedan od glavnih razloga bilo je dulje od očekivanog testiranje i pripremanje posebnog plovila za uranjanje tunelskih elemenata.

Prema podacima tvrtke Sund & Bælt, radovi na danskoj strani u svibnju ove godine kasnili su približno dvije godine. Dodatni problem predstavljaju i radovi na njemačkoj željezničkoj infrastrukturi, gdje su postupci ishođenja dozvola usporili realizaciju potrebnih prometnih veza.

Zbog toga je donesena odluka da se tunel, umjesto istodobnog otvaranja za sve vrste prometa, pusti u uporabu u dvije faze. Prvo bi trebala biti otvorena cestovna veza, dok će željeznička proraditi kasnije, nakon dovršetka potrebne infrastrukture na njemačkoj strani.

Novi ukupni rok završetka još nije službeno utvrđen. Investitor namjerava revidirati vremenski plan na temelju iskustava s postavljanjem prvih standardnih i posebnih tunelskih elemenata.

Kada tunel bude otvoren, vožnja između Danske i Njemačke trajat će oko deset minuta automobilom, odnosno sedam minuta vlakom. Posebno će važna biti brža željeznička veza između Kopenhagena i Hamburga, za koju se predviđa skraćenje putovanja s približno pet na dva i pol sata.

Unatoč kašnjenjima i tehničkim izazovima, riječ je o projektu koji bi trebao bitno promijeniti prometnu povezanost Skandinavije i srednje Europe te postati jedan od najvećih dosega suvremenog europskog građevinarstva